Kada je guska od smreke gutala

Kada je guska od smreke gutala

Bilo je to kul California studenog poslijepodne 1947. kada je konačno letio HK-4 Hercules, također poznat kao Gljiva smreke. Trebao bi biti jednostavan taksi test, ništa drugo nego vožnja kroz vodu Long Beach Harbour kako bi pokazala svoju brzinu i isprobala zrakoplov u otvorenoj vodi. No, budući da su dugo vremena ljudi koji su se ismijavali projektom i samim time što su pokušavali izgraditi tako masivne avione da nije imao nade u letu, Howard Hughes odlučio iskoristiti priliku da svoju prstiju proširi na sve na najdojmljiviji način.

Bez sumnje s trepavicom u oku, dok je Herkula kružio kroz vodu, Hughes se okrenuo 30-godišnjem hidrauličkom inženjeru Davidu Grantu kojeg je on odabrao kao kopilota tog dana, unatoč tome što zapravo nije bio pilot i neočekivano rekao mu je da "spusti preklopke na 15 stupnjeva" - polijetanje.

Nešto kasnije, masivni, nekoliko stotina tisuća funti (250 kg / 113 kg kg praznog, 400 kg / 181 kg bruto), dugačak zrakoplov sa 218 stopa (67 m) s još uvijek zabilježenim krilnim duljinama od samo 321 stopa (98 m ) bio je izvan vode. Bilo je u zraku za manje od minute, otišlo manje od milje, a samo oko 70 stopa u zraku, ali to je učinilo nemoguće - Spruce Goose je letio.

S obzirom na prilično inovativnu uporabu hidrauličkog sustava, slijetanje je bilo malo abnormalno za zrakoplove starih godina jer je zrakoplov morao sletjeti pod snagom, budući da će Grant poučiti Hughesa da ga "leti u vodu".

Kad se konačno smjestio natrag u vodu, Grant je izjavio: "Sve je bilo ekstazu. Bilo je to kao hodanje na zraku. Uopće nije bio podcijenjen, i izvodio je točno onako kako je dizajnirano. "

Što se tiče toga zašto Hughes nije letio dalje, pored elemenata zrakoplova koji još trebaju ugađanje i potencijalne opasnosti od uzimanja medija na letu za testiranje u kojem ni pilot nije bio posve siguran kako će avion nositi, bili su u ovom je trenutku vozio neko vrijeme, a avionu nije bilo mnogo potaknuto za početak. Kao takav, Hughes nije htio riskirati da istroši gorivo u otvorenom oceanu, prije nego što mu se pruži prilika da se krene natrag i krene.

Sad, originalni plan za ovaj zrakoplov bio je puno veći od kratkog leta za javnost. Godine 1942. Sjedinjene Države - zajedno s velikim dijelom ostatka svijeta - bile su usred Drugog svjetskog rata. Biti preko oceana odakle se borba dogodila bio je problem pri transportu opskrbe, oružja i vojnika.

U to vrijeme, napori na ovoj fronti nisu bili uspješni. Njemacki brodari patrolirali su vodama Atlantika i silovali sve ono za što se percipira da pomaže savezničkim ratnim naporima. Prema jednoj procjeni, samo od siječnja 1942. do kolovoza 1942. godine, njemački U-brodovi su potopili 233 brodova i ubijali više od 5.000 Amerikanaca. Bilo je jasno da je potreban bolji način prijevoza stvari preko Big Plava.

Bio je Henry J. Kaiser koji je prvi predložio ideju o zračnim brodovima. Izvođenje jedne od najznačajnijih građevinskih tvrtki u suvremenoj američkoj povijesti, Kaiser je bio odgovoran za izgradnju prilično velike infrastrukture američkog zapada u to vrijeme (uključujući Hoover Dam). Također je stvorio sustav brzog, kvalitetnog brodogradnje za vrijeme Drugog svjetskog rata koji je postao svjetski renown.

Kaiser je mislio da je odgovor na taj problem bio masivni zračni brod koji je bio upakiran u komore s materijalima i vojnicima koji bi mogli letjeti preko njemačkih brodova. Međutim, bio je brodograditelj, a ne stručnjak za zrakoplove ... Ali znao je nekoga tko je bio.

Do 1942. Hughes je već bio slavna osoba u Americi. Iznimno bogat, prvo je stekao široku slavu kao holivudski producent koji je bio najistaknutiji poznat po proizvodnji i režiranju Pakao anđele, svjetskog rata epskog o zračnoj borbi koja je (u to vrijeme) bila najskuplji film ikad napravljen.

Godine 1934. osnovao je Hughes zrakoplovnu tvrtku. Godinu dana kasnije, pomogao je dizajnu i izgradnji H-1, ili kako je volio zvati "Racer". U rujnu 1935. u njemu je prekinuo rekordi brzine kopna u svijetu s prosjekom od 352.322 mph. U svojevrsnom prethodniku budućnosti, tijekom leta zrakoplov je istekao iz plina - nešto što Hughes nije očekivao - prisiljavajući ga da se sruši u polju repe, usko izbjegavajući ozbiljne ozljede.

Razbio je još jedan rekord brzine kopna kada je letio u New York iz Los Angelesa za samo 7 sati, 28 minuta i 25 sekundi (prosječno 332 km / h). Godine 1938. razbio je svjetski rekord za najbrži put koji je letio širom svijeta, tražeći samo 3 dana, 19 sati, 14 minuta i 10 sekundi, gotovo 4 dana brže od prethodnog svjetskog rekorda 1933. godine Wiley Post.

Njegova sposobnost kao zrakoplovni inženjer i pilot brzo su ga stekli ugledu kao jedan od najinovativnijih pilota na svijetu - neko tko je pomislio Kaiser kako bi saveznici pobijedili u ratu.

Zajedno, Kaiser i Hughes uvjerili su Odbor za ratne proizvodnje da financira izgradnju 500 letih brodova, projekt koji se u novinama smatra "najambicioznijim zrakoplovnim programom letenja u povijesti svijeta".

Mjesecima, starogradska industrija i novogodišnji avijator radili su zajedno kako bi sastavili planove koji bi se vokali.

Krajem kolovoza poslali su vladinim nacrtima za hidroavion s osam motora, krilima duži od nogometnog igrališta, a trupa vise od zgrade od pet katova.

Osim što je najveći zrakoplov ikada izgrađen daleko u to vrijeme, mogao bi transportirati 750 vojnika ili dva M2 Sherman tenkova. Imao je bruto težinu od oko dvjesto tona, što je gotovo tri puta teže od bilo kojeg drugog zrakoplova ikada izgrađenog. I, zbog ograničenja u vremenu u ratu, trebao je biti izgrađen gotovo isključivo od drveta. Hughes i Kaiser su to zvali HK-1, prirodno nazvani po sebi.

Prvotno neodlučno, savezna vlada dala je par 18 milijuna dolara (oko 250 milijuna dolara danas) kako bi razvio i izgradio prototip.

Od samog početka nije prošlo dobro. Tvrtka Hughes Aircraft nije bila velika tvrtka 1942. godine i borila se s osobljem, troškovima i rokovima. Sam Hughes nije bio usredotočen, preuzimajući previše projekata istodobno podcjenjujući koliko je pozornosti potrebno izgraditi avion koji bi pomrčavao sve što je ikad pokušao napraviti letjeti. Četiri mjeseca i najbolje što se može reći jest da su sagradili vješalicu od 750 stopa, također izrađenu od drveta.

Do sredine 1943. izgradnja je započela na samom zrakoplovu, ali bila je nevjerojatno spora. Rad s drvetom pokazao se ogromnim problemom, predstavivši različite izazove koji su morali biti prevladani kako bi se postigla pouzdana zrakoplova mora. Iznad navedenog tada inovativnog hidrauličkog sustava za rukovanje kontrolnim površinama, svaki komad drveta (koji je uglavnom bio breza, a ne smreka zbog breze koja je bila prilično otporna na suhu trušku) morala se izmjeriti i analizirati za osiguranje kvalitete prije korištenja.

Osim toga, svaki je list bio laminiran vodootpornom ljepilom kako bi se spriječilo oštećenje vode, topline i gljivica. Usput, osim što je trebao kupiti prava na Duramoldov postupak laminiranja, koji je u ukratko uključivao slaganje slojevitih ultra tankih traka drva i primjenu ljepila, Hughes i njegov lik također su morali razviti varijaciju procesa za njihovu posebnu primjena.

Kako se približio 1943. godine, prvi prototip bio je zbog vlade, ali bilo je jasno da se to neće dogoditi. Štoviše, potrošili su skoro polovicu proračuna na "inženjering re-tooling" i glasine su kružile da se prvi zrakoplov ne bi trebao obaviti do 1945. Ispalo je da je mnogo gore od toga.

U ovom trenutku, Kaiser je imao dovoljno i odustao od projekta. Nekoliko puta su federalci prijetili da će sve zatvoriti, spremni smanjiti svoje gubitke. Ugovor koji je izvorno bio dano Hughesu i Kaiseru od 500 zrakoplova do 3 aviona konačno je samo jedan za originalni 18 milijuna dolara.

Do 1944. godine, potrošeno je 13 milijuna dolara, a zrakoplov je bio manje od polovice. Onda je rat završio i bilo kakva nada da je sada nazvan H-4 Hercules (preimenovan nakon što je Kaiser napustio projekt) ikada pomogao da se ratni napor nestane.

Ugovor s saveznom vladom brzo je otkazan, ali Hughes je bio odlučan završiti avion. Kao što je izjavio pred Senatovim istražiteljskim odborom za ratne zločine tijekom 1947. godine tijekom istrage o tome je li pogrešno upravljao poreznim obveznicima tijekom projekta,

Herkul je bio monumentalan pothvat. To je najveći ikad izgrađen zrakoplov. Više od pet priča, s krilima duljim od nogometnog igrališta. To je više od gradskog bloka. Sad sam stavio znoja mog života u ovu stvar. Imam svoj ugled i sve sam više puta izjavio da ako je to neuspjeh, vjerojatno ću napustiti ovu zemlju i nikad se vratiti. I mislim to.

I tako je i sam platio završetak projekta. H-4 Hercules je konačno završen u lipnju 1946. godine s 22 milijuna dolara državnog novca, a brojke se razlikuju od inače renomiranih izvora, prema riječima Boeinga, 18 milijuna dolara Hughesovog vlastitog bogatstva urezano je u ukupnom iznosu od 40 milijuna dolara (danas oko 450 milijuna dolara). Ovdje bi također trebalo naglasiti da su, uz smanjenje početnih troškova istraživanja i razvoja, odlučili izgraditi drugi avion, vjerojatno bi koštalo samo oko 2,5 milijuna dolara (danas oko 28 milijuna dolara).

Trebalo je nešto više od godinu dana kako bi Hughes letio. U ovom trenutku, s obzirom na masivnu ljestvicu aviona, nevjerojatnu težinu, činjenicu da je izrađena od drveta i trajne kašnjenja, mediji su se podsmijali zrakoplovu, nazvavši ga "Spruce Goose" - nadimak koji Hughes i njegov tim je mrzio zbog toga što ponižava ono što je bilo inače čudo inženjeringa.

No, na onom sudbonosnom danu studenog, Hercules je konačno učinio ono što je bilo namijenjeno, dokazivalo je mnoge kritičare pogrešne.

Poslije toga, došlo je do nekih razmirica oko toga tko je zapravo bio vlasnik zrakoplova s ​​obzirom na to koliko je novca Hughes bio upao u projekt. No, američka vlada je naposljetku odustala od svojih prava u zamjenu za Nacionalni muzej zrakoplovstva i svemirske letjelice Smithsonian Instituta koji je dobio Hughesov H-1 Racer avion i dio krila Spruce Goosea, kao i u zamjenu za relativno malu isplatu od 700.000 dolara (danas oko 3 milijuna dolara).

Godinama kasnije, Hughes, koji se sada prebacio na druge projekte, zadržao je avion u vješalici koju je izgradio posebno za to, naizgled prvotno s namjerom da je konačno ponovno leti. Zapravo, zadržao je na vrhuncu posadu s punim radnim vremenom stotine ljudi kako bi osigurali da je zrakoplov spreman letjeti u svakom trenutku, a trošak mu milijune dolara tijekom godina da to učini.

Howard Hughes je umro 1976. godine, a Guska od smreke odmah je bila pod prijetnjom da će se demontirati zbog troškova održavanja u masivnoj vješalici. Ali Aero klub Južne Kalifornije osvojio je legendarni zrakoplov 1980. godine i stavio ga u vlastitu vješalicu pored Queen Mary u Long Beachu, tamo blizu aviona koji je napravio svoju prvu i konačnu putovanje.

Tvrtka Walt Disney kupila je nekretninu 1988. godine, a nakon nekoliko napetih godina, s obzirom da je Disney želio da zrakoplov otiđe, Evergreen Aviation Museum u McMinnvilleu, Oregon je osvojio pravo na stjecanje Spruce Goosea.

U zadnjih 26 godina, to je mjesto gdje je ostalo, pažljivo održavano. Zapravo, općenito se smatra da je održavanje tijekom godina bilo tako dobro da, s nekim nadogradnjama, a posebno ožičenju i elektroničkim komponentama, kao i prolazimo kroz motore, danas bi moglo letjeti baš tako dobro. Naravno, zbog svoje povijesne važnosti, nitko nije ozbiljno predložio da netko napravi te nadogradnje i pokušava.

Ostavite Komentar