To je vrijeme komercijalni zrakoplov izašao iz goriva. Sredinom leta - Gimli Glider

To je vrijeme komercijalni zrakoplov izašao iz goriva. Sredinom leta - Gimli Glider

Dana 23. srpnja 1983. u malom gradu Gimli, Manitoba, kapetan Robert Pearson i suvozač Maurice Quintal stručno su klizili Boeing 767 s 100 tona koji nose 69 ljudi na sigurno slijetanje bez motora, zračnih kočnica ili preklopki i minimalne kontrole zrakoplova.

Loše matematike

Plan leta za Kanadu 143 taj dan započeo je kratkim izletom iz Montreala, Quebeca do Ottawe, Ontario. Od samog početka, posada je shvatila da avion ima neispravnu kontrolu goriva: "Računalo poznato kao proces informacijskog sustava količine goriva upravlja cjelokupnim procesom punjenja goriva. , , , Ali FQIS nije radio ispravno na letu 143. "

S FQIS out-of-order, ekipa održavanja mora morati izračunati količinu potrebnih goriva, u procesu pod nazivom "uranjanje spremnika".

Mudro poduzimajući sve mjere predostrožnosti, letačka posada također je provjeravala izračun goriva posade održavanja, tri puta u stvari, i svaki put, izračuni odgovaraju.

Nakon što je stigao u Ottawu i pripremao se za 2800 kilometara putovanja u Edmonton, Alberta, Pearson je očito osjetio kako se nešto odmori i zatražilo da se zrakoplov "zamrači". Podvodni tankeri izjavili su da su tenkovi imali 11.430 litara goriva. Kad su Pearson i Quintal crunchali brojeve, na brodu su došli oko 20.400 kilograma goriva, što se činilo ispravnim. Istina je, međutim, imala samo oko 9.144 kilograma.

Problem je bio što je izvorna posada zemlje i posada leta (dvaput!) Zaboravili da je novi putnik koristio metrički sustav (kako je Kanada bila u procesu prebacivanja na metrički sustav, pa su novi zrakoplovi koje je kupio Air Canada kalibrirane su u metričkim jedinicama); kao rezultat toga, svi su pogrešno koristili lik 1.77 lbs/ l za njihov specifični faktor teže u izračunima, ali ono što su trebali koristiti je 0,8 kg/ Litri.

Dno crta, to je značilo da je zrakoplov bio ispunjen samo oko pola goriva koje je trebalo napraviti putovanje.

O ne!

Nedugo poslije večere:

Prva svjetiljka upalila se. Let 143 bio je. , , na 41.000 stopa i 469 čvorova u to vrijeme. , , , 'U tom trenutku . , , Vjerovali smo da smo u lijevom krilu imali propuštenu pumpu za gorivo i isključili je. , , , , Kad je uslijedila druga upozoravajuća lampica za gorivo, Pearson je smatrao da je previše slučajnosti i donio odluku da se preusmjerava u Winnipeg.

Samo nekoliko minuta kasnije, drugi mjerač tlaka "svijetli", a izgubili su lijevi motor. Dvije minute poslije toga: "EICAS je izdao oštar bong - što ukazuje na potpun i potpun gubitak oba motora. , , , "To je zvuk koji Bob i ja nikada prije nismo čuli." , , , Izglada gorivo, oboje. , , motori su zapalili. Pearsonov odgovor, zabilježen na rekorderu kokpita, bio je 'Oh jebati'. "

Nakon brzog pregleda priručnika, koji nisu imali nikakvih postupaka za gubitkom oba motora, piloti su brzo shvatili da im je jedina nada da nekako klize avionom do sigurnog slijetanja. Srećom, za putnike na brodu, a nikada nije pokušao letjeti Boeing 767, Pearson je bio iznimno iskusan pilot zrakoplova.

Naravno, dok je Boeing 767 savršeno sposoban kliziti do neke mjere, čak i potpuno napunjen, mnogi sustavi unutar ravnine nisu bili dizajnirani za vožnju bez motora. Tako je nusprodukt poginulih motora bio gubitak mnogih sustava i instrumenata na ravnini zbog nedostatka struje, ostavljajući ih samo osnovnim instrumentima.

Jedna od mnogih ključnih stvari koje su isključene bila je radarski transponder, što znači da su kontrolori prometa na tlu u Winnipegovoj zračnoj luci morali koristiti ravnalo postavljeno na radarski zaslon kako bi odredili udaljenost koju je zrakoplov putovao u određenom vremenu, što bi onda moglo potrajati biti u kombinaciji s stopom spuštanja kako bi se utvrdilo koliko daleko zrakoplov može ići.

Ako gubitak mnogih instrumenata nije bio dovoljno loš, najkritičniji od svih je bio gubitak hidrauličkog tlaka. Bez toga piloti ne bi imali nikakve kontrole. Zbog toga je Boeing 767 opremljen "turbinom za kosu" koja se automatski raspoređuje u takvim slučajevima, pružajući vrlo malu količinu hidrauličkog tlaka - što je brže ravnina, bolje će ova hidraulička pumpa raditi kao turbina se okretala brže. Naravno, kad se zrakoplov usporava za slijetanje, pad hidrauličkog tlaka i sposobnost pilota da kontrolira avion. Ali to je problem za kasnije.

U ovom trenutku zrakoplov je gubio nadmorsku visinu brzinom od približno 2.000 stopa / minutu, ali barem su ga piloti još mogli kontrolirati.

Zbog brzine sudopera, piloti i kontroleri nakon što su se razbili brojevi, svi su se dogovorili da zrakoplov nikada neće uspjeti u Winnipegu, ali:

Napuštena Royal Canadian Air Force Base. , , bio je udaljen 12 milja. , , Quintal je bio upoznat s tim jer je bio stacioniran u službi. Nepoznato njemu i kontrolorima. , , Pista 32L. , , postala neaktivna i. , , čelična ograda bila je postavljena niz većinu jugoistočnog dijela. , , , Ovo je bila pista koja bi Pearson napokon pokušala sletjeti ...

Naprijed

Po približavanju piste na staroj Gimli bazu, Pearson i Quintal shvatili su da su previsoke. Zatim su obavili zajednički manevar u malim zrakoplovima koji se zove naprijed, što znači da se ulijeva u vjetar, a zatim se primjenjuje suprotni kormilo kako bi zrakoplov letio ravno, a ne okretanje; to rezultira u ravnini koja se spušta brže bez povećanja brzine zraka. Iako je uobičajeno u osobnim zrakoplovima, ovo je vrlo rijedak manevar za komercijalne letjelice.

Iako je malo rizično, to je bila jedina mogućnost pilota jer su zaklopci i ronilačke kočnice zahtijevali snagu od motora koji se sada ne rade. Iako su svi piloti dobro upoznati s ovim manevrrom (zapravo je to najčešće potrebno prije nego što možete ići na svoj prvi solo let u osobnim zrakoplovima), Pearson je imao bogato iskustvo u obavljanju manevra za slijetanje, zahvaljujući ne samo često piloti, već i također dugogodišnje iskustvo koje ih vuče: "Nakon što sam oslobodio jedrilicu, imao bih ovu dugu liniju koja je visjela ispod zrakoplova i morala sam biti pažljiva da ga ne udarim na ogradu seljaka dok sam se približavao pistu. Zato bih ostala visoka sve dok ne očistim ogradu, a onda sam napravio strminu kako bih napravio pistu. "

Slijetanje

Nedostatak hidrauličkog tlaka imao je još jedan nedostatak, nisu mogli kontrolirati slijetanje. Tako su izvršili još jedan atipični postupak "pada gravitacije" kotača. Kao rezultat toga, dok je nosni zupčanik pao na vjetar, nije se zaključao na mjestu.

Drugi je problem bio taj što je pilota nepoznata, napuštena staza pretvorena je u rekreacijski centar, uključujući auto i utrku po stazi. U jednoj od mnogobrojnih čudnih podudarnosti dana, 23. srpnja 1983., bio je "Dan obitelji" za Winnipeg Sports Car Club: "Utrke na stazi su se održavale na jednom dijelu staze 32L, a prošlost je još jedan dio staze služio kao konačni trenutak za cestovni tečaj. Oko rubova odmah su bili automobili, kamperi, djeca i obitelji u izobilju ... "

U onome što je sigurno bio nadrealni trenutak za sve njih: "Stabla i golferi bili su vidljivi iz prozora putnika na desnoj strani, dok je 767 jurio prema pragu na 180 čvorova, 30-50 čvora brže od normalnih. , , , Putnik je, kako se izvješćuje, rekao: "Krist, gotovo mogu vidjeti kakvi klubovi koriste ..."

Quintal nije shvatio da su ljudi bili prisutni na pisti do trenutka bez povratka pa nije ništa rekao. Pearson jednostavno nije primijetio. Pearsonova zaboravnost na potencijalnu ljudsku tragediju nije bila nemar s njegove strane, nego da bi sletio u avion: "Njegova pozornost bila je potpuno koncentrirana na indikator brzine zraka [i upravljanjem avionom. Zapravo, nikada nije ni vidio 32R, usredotočujući se na brzinu, stav i odnos njegovog aviona na prag od 32L. "

Zrak je također postao sve teže kontrolirati kako se njegova brzina smanjila, a turbina koja je pružila hidraulički tlak usporila je njegovo predenje.

Ipak, uspjeli su kliziti sigurno i kako se zrakoplov dotaknuo: "Gledatelji, natjecatelji i djeca na biciklima pobjegli su iz piste. Ogromna Boeing je postala 132 tona srebrnog buldožera. Jedan član. , , Klub je, kako se izvješćuje, hodao po povlačnoj traci, pet galona može biti pun hi-oktanskih goriva u ruci, kad je podigao pogled i vidio kako je 767 za njega pravo.

Pearson je čvrsto spustio kotače kočnice neposredno nakon što je dodirnuo dolje i: "Dvije su gume izbacile. Nosač. , , urušio. , , nos . , , udario se na asfalt, odskočio [i bacio] tri stotine stopala tušem iskri. Prava motrenica udario je na zemlju. , , , 767 se zaustavio. , , manje od stotinu metara od gledatelja, roštilja i kampista ... "

Iako su neki ljudi bili ozlijeđeni zbog izlaska iz zrakoplova, zbog sada izobličenog kuta njegovih izvanrednih izlaza, nijedan od 61 putnika, 8 članova leta ili ljudi na terenu nije pretrpio ozbiljne ozljede.

Ostavite Komentar