Zašto Windows nije usklađen s redcima mjesta u komercijalnim zrakoplovima?

Zašto Windows nije usklađen s redcima mjesta u komercijalnim zrakoplovima?

Dok proizvođači zrakoplova izrađuju zrakoplove s općim redoslijedom pozicioniranja i nagiba (mjerenje s jednog sjedala na istu točnu točku na sjedalu ispred ili iza njega), s prozorima koji se često spuštaju sa sjedalima, preporučeni raspored je rijetko, ako ikada, slijedi. Vidiš, konačno postavljanje mjesta ostaje na pojedinim zrakoplovnim tvrtkama koje kupuju zrakoplov.

Da bi raspored sjedenja bio što fleksibilniji za zrakoplovne tvrtke, na podovima je na raspolaganju više staza na kojima su sjedala postavljena. To omogućuje da se sjedala lako pomaknu bliže ili dalje. Zračni prijevoznici mogu čak i prebaciti uređenje prolaza pomicanjem linije sjedala na potpuno drugačiju stazu.

Na primjer, u nekim verzijama Boeing 777, Boeing preporučuje raspored 3 + 3 + 3 s palcem od 32 inča (81,2 cm) za putnike gospodarstva. U ovom rasporedu potrebna je gustoća putnika od 67% prije nego putnik može biti potreban da sjedne pored nekog drugog. A ako su neki putnici izabrati da sjednu jedan do drugog, postotak je još veći prije ostalih putnika mora sjediti pored nekoga. Boeing preporučuje ovaj raspored jer, u internim studijama koje su proveli, tvrde da je jedan od najvećih čimbenika u putničkoj percepciji udobnosti tijekom leta jest da li je netko izravno pored njih ili ne.

Ipak, bez obzira na preporuku proizvođača, visina na određenoj klasi sjedala na 777 varira od zračne linije do zrakoplovne tvrtke (što rezultira mjestima koja ne moraju nužno biti poravnana prozorima) i nije neuobičajeno da airlines odluče ići s aranžmanom 2 + 5 + 2 u gospodarstvu na ovoj ravnini, što zahtijeva samo putničko opterećenje od 55% prije nego što ljudi potencijalno moraju početi sjediti jedan pored drugog. (Za referencu, United Airlines u prosjeku kreće oko 70% -75% putničkog opterećenja po letu).

U toj bilješci, kao što je lako vidljivo svima koji su nedavno letjeli, iz raznih razloga airlines sve manje o udobnosti svojih kupaca, koji često imaju malo drugog izbora nego da se zrakoplova za brzo i dugo putovanje, a više o tome koliko novac može biti isisan iz svakog leta. Budući da je putnički sjedenje najveći proizvođač novca za zrakoplovne kompanije, pokušavaju skupiti što više mjesta (i stoga što više potencijalnih kupaca) na zrakoplovu. Osim profitabilnosti, to također omogućava im da budu konkurentnija svojim cijenama kako bi korisnici mogli odabrati konkurente; to je osobito važno za relativno kratke letove gdje kupci gotovo uvijek odabiru cijenu ulaznica za udobnost, bez obzira na to koliko će se kasnije žaliti na bijedan let.

U tom smislu, prije samo nekoliko desetljeća, prosječna visina između sjedala na komercijalnim zrakoplovima iznosila je 86,5 cm, ali danas je smanjena na 78,7 cm, a sada počinju čak i 28 centimetarski (71 cm) biti uveden.

Zrakoplovi ne samo da smanjuju visinu između sjedala, već iu nekim slučajevima i širine, usprkos opsegu općeg stanovništva. Na primjer, dok je nekoć bila norma za ekonomsku klasu (18,5 inča još uvijek bila preporuka Boeinga za sjedalima za gospodarstvo na 777), redci jednako uski kao i 16,7 inča (42,4 cm) nisu nečuveno danas. (Za vašu referencu, širina ramena prosječne odrasle osobe je oko 16 inča, iako naravno znatno varira od osobe do osobe i je li muškarac ili žena).

Ako se dovoljno sužite na određenim ravninama, to omogućuje dodatni sjedalo u svakom retku. Na primjer, Airbus A330 je dizajniran da ima osam mjesta za redom, ali nije neobično da zrakoplovni prijevoznici koriste razrjeđivač od preporučene širine sjedala za smještaj devet mjesta za redom na ovom zrakoplovu.

A ako ste se pitali, prema Cynthia Corbett od FAA, ne postoji skup pravila za koliko putnika i sjedala može biti nagomilan u komercijalnim zrakoplovima, a izlazni redovi čak imaju dopuštenje da sjedala blokiraju izlaz do 50 %. Jedino je opoziv da FAA zahtijeva da svi komercijalni zrakoplovi budu potpuno evakuirani za manje od 90 sekundi, pri čemu je polovina izlaza blokirana. To moraju demonstrirati proizvođači i na računalnim simuliranim i živim testovima. (Više o tome i inherentno nepravilnoj prirodi testiranja u Bonus Discussion u nastavku.)

Zato sljedeći put kada se na avionu i prozor ne podudara s vašim sjedalom, znajte da je razlog tome jer je zrakoplovna tvrtka koristila drugačiji plan sjedenja nego što je zrakoplov bio izvorno namijenjen, uglavnom u naporima kako bi skupio više mjesta u zrakoplov. I nemojte zaboraviti da se protežu noge i savijate mišiće nogu ponekad na dugo udaljeni let na bilo koji način možete upravljati s obzirom na uske četvrtine. Uvijek slabiji prostor za noge na komercijalnim letovima rezultira u više slučajeva letne inducirane venske tromboze; tako da redovito istezanje i kretanje tijekom leta samo bi mogli spasiti život.

Bonus rasprava:

Iako niti jedno regulatorno tijelo nije u velikoj mjeri zabrinuto za prozore koji se nadovezuju na mjesta na komercijalnim zrakoplovima, brojni problemi potrošača koji se tiču ​​trenutnog stanja zrakoplovne putovanje u Sjedinjenim Američkim Državama izazvali su formiranje Savjetodavnog odbora Odjela za transport u zrakoplovnoj zaštiti potrošača u 2012. godini 2015. godine, posebno su počeli detaljno istraživati ​​zrakoplovne tvrtke koje su sve više i više ljudi ukrcavale u letove, a tijekom procesa otkrile su mnoga sigurnosna pitanja koja to dovode do toga.

Za početak, preporučeni položaj sudara koji je dokazano da umanjuje ozljede i smrt u slučaju sudara zrakoplova jest da se savijati naprijed sa, u biti, glavom u krilu. Problem je u tome što sa sve slabijim nagibom (osobito u ekstremnim slučajevima kao što je 28 "pitch), sve više i više ljudi ne može fizički preuzeti taj položaj s obzirom na to koliko je blizu sjedala ispred njih. Slijedi i činjenica da se uvode novi "vitki" sjedišta s tvrdim, a ne podstavljenim leđima (omogućujući uštedu od nekoliko centimetara po sjedalu kako bi mogli ugostiti više redova sjedala). Dakle, u slučaju nesreće, ne samo da oni koji imaju veću uvjeravanja ne moraju nužno preuzeti poziciju sudara, ali postoji opasnost da će im se šaknuti glavom protiv tvrdog sjedala ispred njih u takvim slučajevima nužde situacijama.

Druga tema, koju je obratio dr. Nimia L Reyes tijekom sastanaka Aviation Consumer Protection, je gore spomenuta potencijalno opasna vena od tromboze. S manje prostora za pojedinca da se presele u noge, letovi preko četiri sata dugotrajnih istraživanja pokazali su značajan porast slučajeva ovog stanja posljednjih godina. Dva od primarnih čimbenika rizika ovdje su trajanje leta i visina pojedinca - bitno je dulje sjediti, a što su ti čvršće napunjeni, to je vjerojatnije da ćete razviti taj uvjet.

(Napomena: ako ste zainteresirani za izbjegavanje VTE ili su pod visokim rizikom od toga, trebali biste znati da imate dvostruko veću vjerojatnost za razvoj VTE ako imate prozorsko sjedalo nego sjedalo u prolazu. ljudi koji sjedaju po potrebi moraju se ustati više od onih koji imaju prozorska sjedala, ne samo za sebe već zato što često moraju ustati da pusti druge ljude u i izvan prolaza. noge u prolaz, dok se trenutačno razine tereta, mnogi putnici s prozorskim sjedalima ne mogu lako ugurati noge uopće.)

Julie Frederick također je istaknula kako se obratila Savjetodavnom odboru za zaštitu zračnog prometa za zaštitu potrošača da je sadašnje putničko sjedenje visoke gustoće dovelo do brzog porasta incidenata "zračnog bijesa", koji su uglavnom usredotočeni na pitanja osobnog prostora , Najznačajnija među pokretačima tih incidenata je putnik koji se oslanjao na naslon sjedala, što je rezultiralo otprilike 3/4 svih zabilježenih incidenata u zraku. Zbog slabijeg ritma, često nema mjesta da se naslonite natrag, a da ne sjedne na koljena osobe koja stoji iza vas. (U slučaju osoba visine preko 6 stopa (1,83 m), koljena mogu biti već pritisnuta na uspravno sjedalo, bez ikakvog mjesta za osobu koja se nalazi ispred njega.) Ovo neizbježno dovodi do argumenata oko toga tko ima pravo onih nekoliko centimetara prostora.

Frederick je također primijetio da dnevno postoji više od 50 medicinskih hitnih slučajeva u letovima u SAD-u, od kojih oko 7% traže hitne slijetanja. Ali sa sve većim pretrpanim zrakoplovima, polaznici leta sve više i više teško pronalaze ne samo brzu putniku, već i prostor za rješavanje hitne medicinske pomoći.

Ukratko, stajalište Udruge profesionalnih letača na suvremenim putničkim gustoćama na komercijalnim zrakoplovima, napominje Frederick,

Odgovornosti policajaca šire se svake godine, od sigurnosti i sigurnosti do medicinskih hitnih slučajeva, od njih se traži sve. Previše dobro znamo da smo posljednja linija obrane s obje strane vrata kokpita. Kako se povećava povećanje broja sjedala, vjerujemo da će oba regulatora i upravljanje zračnim prijevoznicima morati pažljivo pogledati uzroke i učinke koji ih "pakiraju" na sigurnost, a ne samo na korisničko iskustvo.

Sve što je reklo, iako moderni uređaji za sjedenje na postotku komercijalnih zrakoplova postali su gotovo netrpeljivo neugodni u ekonomskoj klasi, svi trgovački zrakoplovi i opći uređaji za sjedenje moraju biti dizajnirani tako da putnici mogu izlaziti iz aviona za manje od 90 sekundi, izlazi su blokirani. (Ne čudi se, kada zrakoplovi ne uspiju na ove testove, često se koristi rješenje da ne smanje broj putnika ili da im daju više mjesta za kretanje, već da se poveća broj izlaza.)

Međutim, kao što je spomenuto, postoji značajna kontroverza nad tim testovima. Dok testeri poduzimaju mnogo stvari za simulaciju stvarne evakuacije sudara, scenariji uživo za vježbanje nikada ne mogu zapravo točno simulirati situacije u slučaju sudara u stvarnom svijetu zbog sigurnosnih problema ispitanika. Ipak, testeri pokušavaju slučajno blokirati polovicu izlaza (čak ni polaznici zrakoplova ne znaju koji će biti blokirani u danom testu); ograničavanje vidljivosti korištenjem samo svjetla za nuždu; korištenjem ljudi svih dobnih skupina u testovima; uključujući dummy dojenčad za neke ljude da nose; i nasumično postavljanje prtljage oko kabine i prolaza (a).

Naravno, čak i uz sve to, svi putnici znaju da su tamo na testiranju evakuacije, pa se zapravo obratite pozornost na normalne upute o evakuaciji (nešto što putnici u stvarnom svijetu gotovo nikada ne rade); oni su mirni i razmišljaju racionalno; nema dima ili bilo kakvih vizualnih ili oštećenja disanja; nitko nije povrijeđen; ne pokušavaju doći do svoje djece možda u drugom redu daleko od najbližeg izlaza prije evakuacije; i moraju proći test fizičke kondicije prije nego što budu dopušteni test putnik (zbog sigurnosti i odgovornosti), pa ne precizno zastupaju javnost.

Nije iznenađujuće iz ove, studija kanadskog odbora za sigurnost iz 2013. godine ustanovila je da se u evakuacijama u stvarnom svijetu rijetko ispunjava vrijeme uklanjanja od 90 sekundi, iako mnogi zrakoplovi ne plove puni, a nesreće ne moraju nužno blokirati ili onemogućiti polovicu izlaza.

Iako je ovo zabrinutost, Corbett je zabilježio da 90 sekundi nije neki čarobni sigurnosni broj. To je samo relativno nizak broj kako bi proizvođači barem stavili neki nastojanja da se putnici mogu brzo napustiti zrakoplov u slučaju nužde. Naime, vrijeme je postavljeno nešto proizvoljno na temelju jednog primarnog čimbenika - požara. Bljesak je snimio vrijeme požara na tipičnom zrakoplovu kada je pravilo uspostavljeno oko 120 sekundi. Nadalje, ako ste preživjeli značajnu avionsku nesreću, daleko je najopasnija stvar za vas u većini slučajeva, kaže Frederick, inhaliranje dima. Na taj način izlazak na svježi zrak što je brže moguće je ključ za smanjenje smrti putnika koji se javljaju nakon nesreće.

Treba također napomenuti da prema Fredericku, u svom 35-godišnjem iskustvu u industriji koja vodi zrakoplov, nije točna ocjena da će ljudi pasti u slučaju pada, čak i one velike. Zapravo, ona bilježi da u takvim situacijama većina ljudi zapravo, kako je to opisuje, zapravo ulazi u "prostorni" način, zbog čega su polaznici obučeni da upute putnike da ih izbace iz transa i da ih rade što bi trebali učiniti. U osnovi, u svom iskustvu u nesrećama u stvarnom svijetu, reakcija mnogih ljudi je da se samo smrznu i ne učine ništa osim ako im se ne kaže. (To možda znači da automatizirani, redundantni sustav za evakuaciju u slučaju nužde koji daje jasne, glasne upute s vedro osvijetljenim strelicama koje upućuju na najbliži izlaz iz određenog sjedala mogu biti korisne za pomoć putnicima zrakoplova i pomoći putnicima da znaju kamo potencijalno idu kabine ispunjene dimom gdje najbliži izlaz možda neće biti vidljiv.)

Na toj napomenuti i Corbett iz FAA-e i Frederick od APFA-e primjećuje da u stvarnim scenarijima najveći problem u pogledu sigurnosti zrakoplovnih evakuacija nije bivši pogrešan test evakuacije, već jednostavno da gotovo nitko ne obraća pažnju na sigurnosne brifinge unatoč značajni napori kako bi ih bili zabavnijom. To ostavlja mnoge putnike bez stvarnog znanja o tome što bi trebali raditi u slučaju nesreće i gdje im je najbliži izlaz za nuždu.

Bonus činjenice:

  • Ako se pitate o najsigurnijem mjestu na zrakoplovu da sjedne, to je stražnja strana. Zapravo, približno je 40% veće vjerojatnosti da će preživjeti nesreću ako sjednete na stražnjem dijelu zrakoplova, a ne na prednjem dijelu. Druga prednost straga je da većina putnika odluči ne sjediti na leđima. Dakle, ako zrakoplov nije pun, možda ćete dobiti red sjedala za sebe. (Naravno, kupaonica je također često u stražnjem dijelu zrakoplova, soooo.) Još jedan faktor za razmatranje je gdje je najbliži izlaz. Kao opće pravilo, proučavanja nesreća pokazala su da ćete htjeti biti u roku od šest redova izlaza za nuždu kako biste maksimalno povećali svoje šanse za preživljavanje. Dakle, ako zrakoplov nema stražnji izlaz, to je nešto što treba biti uključeno. Ako ima takav izlaz, a stražnja sjedala se dogoditi da nemaju kupaonicu odmah pored njih, dobro, rezervirajte to mjesto!
  • Kao rezultat načina na koji sustav funkcionira za pritiskivanje kabine zrakoplova i održavanje stalne opskrbe svježeg zraka (Vidi: Kako komercijalni zrakoplovi održavaju stalnu količinu svježeg zraka i kako hitan kisik maska ​​opskrbljuje kisik s obzirom da nisu zalijepljeni do Svaki spremnik zraka), razina vlažnosti zraka je vrlo niska tijekom leta, tako da se brzo uklanjaš, samo sjedite tamo. Osobito za duge letove, važno je da pijete puno vode tijekom. Ova niskotemperaturna razina, u kombinaciji s niskim pritiskom kabine, također smanjuje vaš osjećaj okusa i mirisa za čak 30%, zbog čega je zrakoplovna hrana općenito okusa tako blag. Da bi se to malo pokušalo nadoknaditi, mnogi zrakoplovi osiguravaju da je njihova hrana mnogo snažnije začinjena ili začinjena nego što biste inače uživali u apetitima.
  • Sadašnji najveći domet sjedala na bilo kojem komercijalnom letu nevjerojatan je 94 centimetara (230 cm)! Ovo je u prvom redu na konfiguraciji Airbus A330-300 tvrtke American Airlines. Ovaj ogromni prostor potreban je za smještaj plosnatim sjedalima, koji se mogu preseliti sve do natrag u nešto od kreveta.

Ostavite Komentar