Fascinantna povijest jednog od najpopularnijih sportskih automobila svih vremena

Fascinantna povijest jednog od najpopularnijih sportskih automobila svih vremena

Jedna od mjera poželjnosti sportskog automobila jeste da li ili ne to ima tinejdžeri koji su mu se slinuli prije nego što su dovoljno stari da voze. Evo priče o jednom od najslabijih automobila u automobilskoj povijesti. (Pogledajte koliko dugo vam treba pogoditi koji automobil o kojem govorimo.)

SMANJENJE MALO

Početkom pedesetih godina prošlog stoljeća Harley Earl, legendarni voditelj General Motorsovog odjela za stilizaciju, počeo je primijetiti uznemiren interes za male, uvezene sportske automobile. Vojnici koji su se borili u Drugom svjetskom ratu sklonili su se na Fiats, Triumphs, Jaguars, Morgans i druge konvertibilne roadsters koje su vidjeli u Europi, a od tada su kupovali skroman broj njih od uvoznih auto-trgovaca. Kada je Earl otišao u auto utrke, bio je zadivljen ljubavlju koju su vozači imali za svoje male sportske automobile, a sada su i njihovi zaposlenici počeli voziti na posao.

Earl je posvetio cijeli svoj radni život kako bi GM automobili bili sve dulji, širi, niži, moćniji, uravnoteženiji i fantastičniji jer su njegovi dizajni automobila nadahnuli sve od lokomotiva do bombardera do raketnih brodova. Radio je na velikim količinama automobila koji bi se mogli smatrati sportskim, ali zapravo nikada nije dizajnirao sportski automobil, barem ne onaj koji je pronašao put u prodavaonice salona. Sportski automobili mogli su izgledati lijepo i zabavni za vožnju, ali nisu se jako dobro prodali. Od više od 4,6 milijuna vozila prodanih u SAD-u 1952, samo 11.000 su sportski automobili. To je manje od jedan posto.

KUPITE AMERIČKI

Bilo je to godina od kada je bilo koja od glavnih američkih auto tvrtki smetala napraviti bilo kakvu dvosjedu, a kamoli sportski automobil, i to je nesumnjivo jedna od stvari koja je prešla Earlov um. Kako se potrošačima može očekivati ​​da kupuju mnoge roadsters ako ih nema na tržištu? Zapamtite, automobilska industrija bila je mnogo drugačija u 1950-ima: Zajedno, GM pet odjeljaka automobila (Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick i Cadillac) proizvele su otprilike polovinu svih automobila koji se prodaju u Sjedinjenim Državama svake godine. Ford, Chrysler i nekoliko drugih malih tvrtki u SAD-u prodali su skoro sve ostalo. Malo je Amerikanaca ikad posjedovalo automobil koji se bavi stranim vozilom ili bi mogao razmotriti takvu kupnju - imidž i percipirana superiornost američkih proizvođača automobila bili su dominantni u tim danima. Ali bez domaćih sportskih automobila na raspolaganju, kupci koji su htjeli kupiti je morao dobiti od stranog proizvođača automobila ili otići bez.

Earl nije znao hoće li sportski automobili ikada biti glavni segment američke auto industrije, ali je shvatio da su imali veliku pozornost mladim ljudima. GM je bila velika tvrtka i dobila je iz godine u godinu velike zarade. Zašto ne potrošiti sitni dio tog novca na američki sportski automobil koji bi privlačio djecu koja su kupila MG i Triumph? Kad su se nalazili u GM-u, Earl je shvatio, kad je došlo vrijeme da ih trgovaju do četverosjeda, imali bi veću vjerojatnost da će je kupiti od GM-a.

STROGO ČUVANA TAJNA

Inovativni projekt dizajna Harleya Earl imao je veliku ulogu u GM-ovoj poslijeratnoj dominaciji, a ostali rukovoditelji tvrtke to znali. Zato je unajmio mladi inženjer po imenu Bob McLean, udružio ga s još jednim mladim stilistom po imenu Duane Bohnstedt i sakrio ih dva na trećem katu opskurne stare GM zgrade s uputama za rad na nečem nazvanom "Projekt Opel", nekoliko rukovoditelji su željeli pitati o čemu se radi o projektu Opela.

Ono što je sve bilo, naravno, bio je dvosjedni kabrioletni sportski automobil. Rad s Earlovim grubim obrisom McLean i Bohnstedt iznijeli su dizajn za tijelo automobila koji izgleda kao da je bio inspiriran talijanskim roadsterom nazvanim Cisitalia 202. U to doba, većina sportskih automobila imala je dugačke dijelove motora koji su se gotovo skliznuli do točke na prednjem kraju automobila, s širokim, tekućim brazdama koji su bili zasebni i sasvim različiti element dizajna automobila. Nije tako s novim GM cestovnim vozilom: Kao i Cisitalia 202, bio je nizak, ravni, široki, gotovo kvadratni kutija s bokobranima koji su integrirani u ostatak tijela. Danas je izgled integriranog fendera standardan - toliko je čest da je teško čak i zapamtiti kakvi su se automobili izgledali kad su se bravari odvojili od ostatka odjeljka motora. Ali kako bi se taj pogled na cestaru 1950-ih bio ne samo roman, bilo je zapanjujuće.

ROADSTER PRONAĐU NAS ...

Kad su McLean i Bohnstedt završili sa svojim dizajnom, izradili su model pune veličine od glina, a zatim Earl pozvao rukovoditelje iz pet različitih odjela GM-a da ga pogledaju i vide hoće li ga htjeti za podjelu. Cadillac je prošao. Tako su i Buick i Oldsmobile. Ni Pontiac nije bio zainteresiran.

Priča je možda završila tamo, nije li to činjenica da je Chevrolet, GM-ova velika količina, niska cijena, bez podrhtavanja, imala lošu godinu. Kao što je nedavno 1950., prodala je više automobila od Forda, no od tada je njegova prodaja znatno pala. Tom Keating, Chevroletov generalni direktor i Ed Cole, njegov glavni inženjer, tražili su načine kako osvježiti divnu sliku podjele.V-8 motor je bio u radovima za zamjenu Chevvrovog bezvodnog šest-cilindarskog motora, ali još je bio nekoliko godina. Tajni putnik Harleyja Earla činilo se kao da je samo ulaznica da odmah potakne zanimanje za Chevrolet. Čak i ako automobil nije prodao u velikim količinama, njegova sportska slika bi podijelila cijelu podjelu. A tko zna? Možda bi ljudi koji su došli do Chevyovih prodavača kako bi se mogli zabaviti na cestovnom automobilu, mogli se približiti kupnji automobila.

... I IME

Ali što bi trebalo nazvati roadstera? Chevroletovi rukovoditelji su se spojili s agencijom za oglašavanje tvrtke i razgovarali o popisu više od 300 imena, od kojih se nitko nije činilo da se stvarno uklapa u auto. Tek nakon sastanka, pomoćnik menadžera za oglašavanje Myron Scott, čiji je drugi zahtjev za slavom osnovao američki sapunski kutija Derby, predložio mu je da ga proglasi nakon klase malih, vrlo upravljivih ratnih brodova koji su korišteni na obalnim ophodnjama i pratiti konvoje trgovačkih brodova diljem Sjevernog Atlantika tijekom Drugog svjetskog rata.

Dakle, u nekom smislu, zasluge za davanje naziva cestovnom pratitelju mogu se indirektno pripisati britanskom premijeru Winston Churchillu. Jer kada je britanski pomorski projektant William Reed izradio planove za ovu novu klasu malih ratnih brodova krajem tridesetih godina prošlog stoljeća, bio je Churchill, tada prvi gospodar Admiraliteta koji je predložio imenovanje po vrsti malog jedrenjaka koji je služio sličnu svrhu tijekom doba jedrenja.

Naziv: Corvette.

POSEBNI ELEMENTI DIJELOVA

Glazbeni model pune veličine Corvette bio je, u smislu stila, ispred svojeg vremena i očitovanja. Ali to je još uvijek bio sportski automobil s dvije sjedala, a ograničenje je iznosio GM koji je bio spreman potrošiti na klasu vozila koja je činila manje od četvrtine od jednog posto ukupne prodaje automobila u Sjedinjenim Američkim Državama. Bob McLean imao je nezavidnu zadaću izgradnje Corvette korištenjem većeg broja Chevroletovih dijelova - drugim riječima, morao je izraditi sportski automobil iz dijelova koji nisu sportski. Korištenje već postojećih dijelova je, međutim, ponudila jednu prednost: Chevy je mogao donijeti automobil na tržište puno brže nego ako je projektirana od nule.

Harley Earl je imao mnogo mišića u GM-u, ali čak ni on nije mogao izvući V-8 iz Cadillaca, Buicka ili Oldsmobilea, tako je ljubomorno voditelji tih viših podjela čuvali svoje travnjake. Corvette će se morati podmiriti za Chevroletov standardni šest-cilindarski motor, 150 KS Power Blue, također poznat kao "Stovebolt Six".

Corvette je bio vrlo nizak automobil za svoj dan, s krovnim linijama dobar stopalo niže od ostalih automobila. To je učinilo preniskim za korištenje Chevyovog ručnog mjenjača s tri brzine, pa je umjesto toga korišten automatski mjenjač s dvije brzine Powerglide. Koristili su standardne kočnice i ovjes tvrtke Chevrolet bubanj, te podvozje koje je bilo izmijenjeno s obične limuzine. Servo upravljač bio je van, umjesto toga, Corvette je dobio veliki, 17-inčni upravljač koji se lako mogao okretati pri polaganim brzinama.

BELLE ZVUKA

U to doba, GM pregledava svoje dizajne za nove automobile u putovanju automobilske emisije pod nazivom Motorama. Prije nego što je novi model stavljen u proizvodnju, jedan konceptni automobil sagrađen je ručno i prikazan na sajmu. Zatim, ako je automobil dobro prihvaćen od strane javnosti, GM će se pripremiti za proizvodnju na prodaju. Kako bi uštedjeli vrijeme i novac, ploče tijela ručno izrađenog automobila Corvette pokazale su se od fiberglasa - doslovno plastično ojačane staklenim vlaknima - umjesto čelika.

SPREMAN ILI NE

Chevrolet je imao osjećaj da će Corvette biti hit kada se u siječnju 1953. debitirao na Motorama, no javna reakcija na show automobil nadmašila je i njihova očekivanja. Kada ste posljednji put napisali pismo automobilskoj tvrtki? Pozdravno pismo? Više od 7.000 ljudi koji su vidjeli Corvette na Motorama napisao je Chevroletu da kaže tvrtki da će kupiti Corvette ako ih tvrtka ikada ponudi na prodaju - a to je bilo u vrijeme kada je cijelo američko tržište za sportske automobile bilo nešto više od 11.000 automobila godina. Zapravo, reakcija je bila tako oduševljena da je Chevrolet potrčao Corvette u proizvodnju kako bi osigurao da će barem nekoliko stotina automobila izvući na izložbenu etažu prije nego što je godina izašla.

U početku je bio plan proizvodnje panela automobila od čelika, a ne stakloplastike, baš kao i svaki drugi automobil od strane velikih domaćih proizvođača automobila u 1950-ima. Međutim, prekidi u opskrbi zbog korejskog rata potaknuli su GM da se kocka na stakloplastiku i početi proizvoditi ono što će postati prvi, masovni automobil s velikim volumenom, s tijelom od fiberglasa.

ISPUNITE SVOJE MOTE

Za model modela 1953. proizvedeno je tristo automobila. Budući da se ploče od stakloplastike pokazale tako različitima od čelika koji su navikli na autobuse, svi su se 300 morali sastaviti ručno, baš kao i Motorama show automobil. I poput automobila Motorama, bili su prekrasno svijetle crvene interijere, tijela obojana "Polo White", stilski zaklonjeni vjetrobrani, prednja svjetla prekrivena kromiranom metalnom mrežicom za zaštitu od kamenja, široke ovalne rešetke s 13 kromiranih "zuba" i kabrioletom skriven ispod poklopca stražnjeg palube, tako da neprestane, tečeće linije automobila nisu bile poremećene neredom presavijenog vrha.

U svrhu promidžbe, Chevrolet je odvojio sve 300 Corvette iz 1953. za slavne osobe i VIP osobe.Obični kupci morali bi pričekati Corvette iz 1954. godine, koji je sada samo nekoliko mjeseci udaljen i gotovo nepromijenjen od 1953. godine, osim što će uz Polo White, biti dostupan u Pennant Blue i Sportsman Red.

Ako ste imali dovoljno sreće da kupite jednu od tih '53 korveta (cijena naljepnica: $ 3.498, ili oko 32.000 $ danas), i uspjeli ste se držati na automobilu sve ove godine, morate biti jako drago da ste to učinili. Kao prvi od onoga što bi postala najuspješnija linija sportskih automobila u automobilskoj povijesti, te Corvette 1953. su tijekom godina imale vrijednost. Danas jedan u dobrom stanju može prodati više od 300.000 dolara na aukciji - više od trostruke cijene nove Corvette. (1954 može dohvatiti čak 130.000 USD.)

CORVETTE EMPTOR

Te Corvette 1953-54 još uvijek predstavljaju radost gledanja, a s obzirom na to koliko ih vrijedi, teško je vjerovati koliko su razočaravajuće tisućama obožavatelja koji su mjesecima čekali da kupuju. Bile su lijepe, da budu sigurni - pogotovo ako ste se dovoljno uspravili - ali automobili su imali toliko problema da su gotovo svi pronašli nešto što bi ih trebalo mrziti, uključujući automobilski tisak. "Nevjerojatna stvar o Corvette jest da je tako blizu tako da bude stvarno zanimljiv, vrijedan i istinski sportski automobil, ali gotovo potpuno nedostaje oznaku". Put i trag časopis je napisao.

Ljubiteljima sportskih automobila isključio je bezvodni 6-cilindarski motor i prezreli automatsko mjenjač, ​​koji nije samo ponudio lošu izvedbu, već je također zabranio vozačima na putničkim mjestima da im je Bog dao pravo na promjenu štapa. Suspenzija koja je bila posuđena od obične limuzine, osjećala se kao da je posuđena od običnog sedana, pa su i kočnice.

NIŠTA LOCKOUTS

Obični vozači koji nisu bili smeteni lošom izvedbom i dalje su pronašli obilje oko Corvette 1953-54 kako bi ih uplašili od izložbenih prostora. Jedna stvar, iznenađujuće su automobili nedostajali u standardnim sadržajima. Nema servoupravljača? Ljudi su se navikli na to. Ali nema prozora koji se spuštaju? Corvette je imao "bočne zavjese" - šarene plastične ploče koje su morale biti uklonjene i pohranjene u vrećama u prtljažniku kada nisu u uporabi.

Corvette 1953-54 nisu imale ni vanjske ručke za vrata - morali ste doprijeti do auta i otvoriti vrata pomoću unutarnje ručke. To je bilo u redu kad je vrh bio spušten, ali kad je vrh bio gore i bočne zavjese bile su na mjestu, kao što je, primjerice, tijekom kišne oluje - kada ste sada morali ući u auto - otvaranje vrata bila je svađa. Također je značilo da se auto nije mogao sigurno zaključati ako je parkiran vani.

(FIBER) STAMBENE KUĆE

No, najveći problem u svemu bio je ploča od stakloplastike - ukupno 62 - da se Chevrolet igrao bez znanja o tome u što se ulaže. Fibreglass je relativno novi materijal u 1950-ih i nikad prije nije bio korišten na masovnom automobilu. I dok je Chevy naučio (s užasom), stakloplastika je još uvijek imala mnogo bugova koje je trebalo razraditi.

Chevrolet i njeni podizvođači još nisu otkrili način proizvodnje panela do standardne, jednolike debljine. Kao rezultat toga, komadići se uklapaju užasno. Vrata, napa, prtljažnik i poklopac stražnjeg palube mogli su biti poravnati za čak pola palca, a kad su se tamo izdalili, nisu samo pokvarili tekuće linije automobila, već su stvorili ogromne praznine koje su bile nemoguće zabrtviti kiše i vode na cesti.

Slikanje stakloplastike je još jedna noćna mora. Na pločama od stakloplastike i materijalima koji su ih povezivali bili su mjehurići zraka. Kada su automobili bili oslikani i postavljeni u ogromne pećnice da se osuše, mjehurići su se proširili i popped, uništavajući posao boje. Svaki popped mjehurić morao bi biti obložen i premazan bez ikakvog jamstva da se problem ne bi ponovio. Neki automobili koji su više puta bili naslikani nikad nisu dobili pristojan, neobrađen sloj boje. Nakon nekoliko neuspjelih pokušaja, oni su upravo bili otpremljeni na Chevyove trgovce onako kako su bili.

Zahvaljuje ... ali ne hvale

Uskoro usta koja okružuje Corvette bila je toliko loša da tvrtka nije mogla ni pronaći 300 VIP-a spremnih za kupnju. Zatim, kada su 1954. postali dostupni, toliko su se kupaca žalili na lošu kvalitetu njihovih korveta da neki trgovci Chevya prestanu uzimati narudžbe za automobile. Više od tisuću neprodanih 1954. skupilo se na tvornici Corvette i potaknulo Chevroletu da odgodi proizvodnju na Corvette 1955. sve dok se sve 1954. godine ne proda. Rezultat: Za model 1955. godine proizvedeno je samo 700 korveta.

zabezeknut

Do sada je Corvette bila takva katastrofa da je GM ozbiljno razmišljao o ubojstvu cijelog programa. Pa što je to spasilo? 1955. Thunderbird, Fordov odgovor na Corvette. Ford je potajno radio na vlastitoj dvosjednoj kabrioletnoj konstrukciji od 1952. godine kada je Franklin Q. Hershey, Fordova glava dizajna, vidio sliku automobila Corvette na večeri i naložio svojim zaposlenicima da iznesu nekakav odgovor. Fordovi viši sudionici ubili su projekt krajem 1952. godine, ali kada je Corvette show automobil napravio ogromnu kapljicu u Motorama u siječnju 1953., Thunderbird je oživljen - drugim riječima, automobil koji je spasio Corvette spasio je Corvette.

Predstavljen javnosti u rujnu 1954. godine, T-Bird 1955. god. Bilo je sve što Corvette nije bilo: bio je moćan, s V-8 motorom umjesto s manje ciljanim šest-cilindarskim motorom i ponudio kupcima izbor od tri brzog ručnog mjenjača ili automatskog mjenjača s tri brzine.Imao je roll-up prozore, vanjske ručke i brave, a izrađen je od čelika, a ne od stakloplastike. Nije zapravo bio sportski automobil - Ford je nazvao "osobnim luksuznim automobilom" - ali bio je lijep i zabavan za vožnju.

Ford je 1955. godine prodao 10.000 T-Ptica i završio s prodajom više od 16.000. Vjerojatno bi prodali mnogo više od toga, ako im je tvornica mogla brzo izgraditi.

NE MOŽETE ODGODITI ODMAH

Thunderbird je pokazao da dvosjedni kabriolet može biti uspješan, ako je izgrađen pravilno. Njezina snažna prodaja bila je veliki udarac Chevroletovom ponosu. Sada kada je T-Bird bio uspješan, odlaganje Corvettea nije bilo u pitanju. Ubijanje to bi bio priznanje poraza, priznanje da je Ford znao kako napraviti dvosjed i GM, najveći svjetski proizvođač automobila, nije.

Corvette je bilo sigurno ... za sada.

PLITAK

U siječnju 1953. godine, belgijski rođen rusko-židovski imigrant Zora Arkus-Duntov posjetio je auto show u General Motors Motorama u hotelu Waldorf-Astoria u New Yorku. Tu je prvi Chevrolet Corvette bio predstavljen javnosti, a kao i mnogi drugi ljudi koji su prvi put pogledali automobil, Duntov je bio zadivljen njezinom ljepotom.

Za razliku od većine gledatelja, Duntov je bio inženjer automobila koji je godinama radio na i oko utrka automobila. Dok je proučavao motorne i druge komponente Corvettea, shvatio je da ne bi bio u stanju postići obećanje o izvedbi da je njegov sportski dobar izgled implicirao. "Zahvaljujući mehanički, sa svojim šest-cilindarskim motorom i dvostupanjskim automatskim mjenjačem", sjetio se. "Ali vizualno, bilo je izvrsno."

POSAO IZ SNOVA

Duntov je nekoliko mjeseci tražio posao s jednim od glavnih američkih proizvođača automobila. Prije Motorama nije bio previše osobit u vezi s kojom je tvrtkom otišla na posao, ali nakon što je vidjela Corvette, znao je da želi posao kod Chevroleta. Bio je to automobil kojim je mogao raditi - bio je to automobil koji mu je trebala pomoć. Srećom za Duntov (i za vas, ako ste obožavatelj Corvettea), Ed Cole, Chevroletov glavni inženjer, bio je impresioniran vjerodajnicama i dao mu posao. U svibnju 1953. Duntov je započeo kao pomoćni inženjer u Chevroletovom odjelu za istraživanje i razvoj.

Ako je Duntov mislio da će mu biti dodijeljen puno radno vrijeme na Corvette, vjerojatno je bio razočaran - automobil je bio toliko novo i prodan u takvim niskim količinama da niti jedan zaposlenik nije bio dodijeljen puno radno vrijeme. Ljudi su radili na automobilu na privremenom zadatku i tek kad im je dopušteno raditi na drugim, važnijim projektima.

TOUGH FIT

Duntov je prije imao svoje poslove, ali nikad nije radio za veliku korporaciju, a imao je dosta vremena prilagodbom na život u GM-u, a zatim najvećem svjetskom. Samo nekoliko tjedana nakon što je sletio svoj posao u Chevroletu, gotovo ga je izgubio kad je inzistirao na odsustvu časne posvećenosti i otišao u Francusku na utrku u Le Mansu, napornoj 24-satnoj utrci. Rezultat: Kad se (nevoljko) vratio u Detroit, bio je odbačen i prebačen na rad na GM kamionima i školskim autobusima. Međutim, u prosincu 1953. godine vratio se u dobre milosti svojih nadređenih skupa s natpisom "Misli vezane za mlade, Hot-rodders i Chevrolet".

U svojoj bilješci, Duntov je primijetio da je hobi pričvršćenja automobila i pretvaranje u vruće šipke bio brzo rastući moda s mladim ljudima. Trenutačno su Fords bili automobili izbora za vruće rodderke, a Duntov je nagađao da će, kad ovi mladići nadvladaju svoje ulične utrke, vjerojatno nastaviti kupovati Fords. U Corvetteu, Duntov je vidio priliku da osvoji dio ovog posla za Chevrolet. No, izvedbu standardne Corvette moralo se znatno poboljšati, a iznad toga, Chevy je morao početi ponuditi punu liniju opcionalnih dijelova visokih performansi za kupce koji su željeli da njihove Corvette mogu preuzeti sve one koji su preživjeli Fordova.

PRAVO ČOVJEK ZA POSLOV

Corvette iz 1953. godine, Chevrolet je ugledao prodaju maloprodajnih, podcijenjenih i neiskvarljivih automobila kupcima koji nisu imali novca za kupnju automobila za koje su doista željeli - jedva da je izbor za vozače. Slobodna podrumska slika ove divizije koštala je mnogo posla posljednjih godina, i to je bio jedan od razloga što je Cole želio Corvette za Chevrolet. Također je bio jedan od razloga što je želio Duntov za Chevrolet, čak i nakon što je pobjegao u Europu kako bi se igrala s utrkama. Duntov bi mogao biti jedini inženjer na GM-u koji bi znao igrati s utrkama, a bio je sigurno jedan od rijetkih s uvidom da napiše svoj slavni dopis o Chevroletu i vrućim rodderima.

Zapamtite da, iako je Chevrolet osnovan od strane vozača utrke Louis Chevrolet 1911. godine, desetljeća su od kada Chevy ili bilo koja druga GM podjela izgradila nešto slično utrnom automobilu (ili sportskom automobilu). I paradoksalno, GM može biti teško mjesto za rad za ljude koji su zainteresirani za automobile. Tipična karijera za GM inženjer bila je da počnu raditi na dizajnu za jedan mali dio automobila, recimo, mehanizam za zatvaranje kapuljača - a zatim se konačno premjestiti na drugi, kao što su nosači motora ili pokrovni poklopac trupa. Posao u GM-u bio je stabilan, visoki plaćeni posao za ljude koji su bili spremni podnijeti dugotrajnu pažnju dok su plaćali svoje dionice, ali ozbiljni "momci automobila" koji su bili strastveni oko vruće šipke i utrke ostali su odsutni. Duntov je bio jedan od rijetkih koji je bio spreman riskirati GM.Zato ga je Cole samo protjerao da radi na kamionima i školskim autobusima umjesto da ga izravno ispali.

Duntov je podsjetnik na vruću šipku postavio strategiju da Chevrolet postane dominantna snaga u auto utrkama, upravo onakvo što je podjela trebala promijeniti svoju sliku. Cole se složio s mnogim Duntovim opažanjima i odlučio ih je primjenjivati. Uskoro, na primjer, puna linija visokih performansi dijelova postala dostupna od svakog Chevy trgovca u zemlji.

KORAK PO KORAK

Čim je Cole smatrao da je Duntov dovoljno kažnjen, odveo ga je iz kamiona i školskih kolica i dodijelio mu je tim koji je razvijao ubrizgavanje goriva za V-8 motor snage 195 KS koji će uskoro zamijeniti Corvetteov šest-cilindar Šestorica Stovebolt. V-8 je bio spreman na vrijeme za modelnu godinu 1955. godine; imali su ih samo 6 od 700 korveta koje su proizvedene te godine. (Ubrizgavanje goriva, koje je povećalo snagu motora na do 283 KS, nije postalo dostupno do 1957.)

Duntov i ostali inženjeri i stilisti koji su radili na Corvette bježali su na dugom popisu stvari koje su bile toliko neugodno o ranim automobilima. Ručni mjenjač s tri brzine dostupan je 1955. kao opcija; iduće godine postala je standardna oprema.

1956 je također bila godina kada je Corvetteovo tijelo primilo kozmetičku restiliranu zaštitu od bumper-to-bumper. Tijekom procesa, mnogi su sadržaji koji su bili izostavljeni iz 1953-55 Corvettes-roll-up prozora i vanjskih vrata i brava, na ime tri - su stavili u. Do sada GM je također riješio mnoge tehničke izazove povezane s radom s panelima od stakloplastike, pa nije bilo riječi o povratku čeliku. Corvette su držale tijela od stakloplastike više od 50 godina, sve dok se konačno nisu zamijenile novim kompozitnim materijalom 2005. godine.

POVRŠINSKA ZNAČAJA

Budući da je Corvette postigao stalni napredak od jedne do druge godine, Duntov je radio kako bi podigao Chevroletov trkački profil. Godine 1955. ušao je u Chevy Bel-Air 1956. u godišnjoj utrci na vrh Pike's Peak u Coloradu. Odvezao je automobil na rekordno prvo mjesto, s brijanjem pune dvije minute od stare rekorda, koji je postavio Ford. Tada je u siječnju 1956. godine Duntov uzeo modificiranu Corvette iz 1957. na plažu Daytona u Floridi, i tamo postavio rekord brzine od 150 km.

Chevrolet ne bi bio dugo uključen u utrke. Sportska slika zauzela je premlaćivanje nakon automobilske nesreće 1955. na Grand Prix utrci u Le Mansu u Francuskoj, u kojoj je poginulo 80 gledatelja. Sredinom 1957. g., GM, navodeći sigurnosne probleme, pridružio se ostalim velikim američkim proizvođačima automobila i potpuno je izašao iz auto utrke. Naravno, auto-natjecatelji će i dalje voziti američke automobile, ali proizvođači automobila više nisu postavljali svoje momčadi ili utrke. Do tada je Chevroletova reputacija proizvođača brzih, uzbudljivih automobila bila sigurna.

Godine 1957. godine također je Duntov imenovan novim položajem Chevroletovog ravnatelja visokih performansi. Po prvi puta u karijeri, imao je službeni naslov da ide s njegovom rastućom javnom osobom kao "Otac Corvette".

PONOVNO ROĐEN

Za sva poboljšanja koja su nastala u Corvette tijekom godina od 1953. do 1962. godine, šasije automobila i ovjes nisu se mnogo mijenjale od modela iz 1953. godine, koji je posudio svoje dijelove od običnih Chevy sedans. Mehanička redizajn bila je davno prošla, a Corvette je za model 1963. godine dobila jednu, zajedno s modnim preobrazbom, kako unutar automobila tako i van. Tako su mnoge promjene napravljene na modelu iz 1963. godine, zapravo, da se smatra početkom "druge generacije" Corvetama, a ne samo poboljšanom verzijom originalnog automobila.

Duntov je zamijenio postojeću šasiju s jednim koji je bio mnogo jači, kako bi mu bolje rukovao. On je također nadogradio prednji ovjes i zamijenio stražnji "solid-axle" ovjes u cijelosti, dajući Corvette 1963 svoj prvi neovisni stražnji ovjes, što je donijelo još jedan veliki napredak u upravljanju.

VISOKA VODA

Mnogi puristi smatraju da je Corvette 1963. godine najbolji model u automobilskoj povijesti od 50 i više godina, a velik dio je zbog Duntovovog rada pod kapuljačom. Ali to je također zbog Corvetteove promjene stila tijela, koje su bile nevjerojatne. Zovemo Sting Ray, novi Corvette je izgledao djelomice inspiriran makom Sharkom koji je Bill Mitchell, nasljednik Harleya Earla kao šefa GM-ovog odjela za styling, uhvatio dok je ribolov na moru s otoka Biminija.

Sting Ray je bio dostupan kao kabriolet ili, po prvi put, kao coupe s 2 vrata. I kakav coupe! Najistaknutije karakteristike automobila bile su njezin "fastback" krovni krov koji se skoro skrenuo do točke na stražnjem dijelu automobila i podijeljen stražnji prozor (napušten sljedećom godinom) koji je 1963. godine kupon nedvojbeno bio najračunljiviji Corvette od svih. Taj je model bio prvi koji je sadržavao skrivene pop-up svjetla, koja će ostati 'zaštitni znak Vette za sljedećih 41 godine.

HARLEY'S GHOST

'63 Corvette je bio prvi koji bi mogao dati europskim sportskim automobilima poput Jaguara, pa čak i Ferrarisa pravi utrku za svoj novac, a imao je lijep izgled koji je bio poseban. Javno, Duntov je bio ponosan na novi automobil. "Po prvi put, sada imam Corvette da mogu biti ponosan na vožnju u Europi", rekao je novinarima na debutantu automobila. No, privatno, bio je frustriran izgubivši toliko bitaka oko dizajna automobila. Uzbudljivi novi stil Sting Ray bio je djelo stilista Larry Shinoda, a ne Duntov.

U nekom smislu, Duntov nije bio previše zabrinut što su izgledali automobili na kojima je radio. Ocijenio je performanse nad svime ostalima. Ako je značajka stylinga poboljšala rad automobila ili poboljšala sposobnost vozača da upravlja vozilom, bio je za to. Ako nije, u najboljem je slučaju bio ravnodušan i žestoko se suprotstavio najgorem. Sportski automobil inspiriran morskim psom? Za što? Posebno ga je podijeljen stražnji prozor Coupea odvezao na distrakciju. Dijeljenje prozora u dva s vertikalnom trakom moglo je izgledati sjajno, ali je ometalo vozačevu sposobnost da vidi iza automobila, što je bilo ono što je stražnji prozor bio na prvom mjestu.

Ali dizajneri u odjelu Styling imali su posljednju riječ o izgledu automobila i oni su bili u poslovanju sa sanjkama - napravili su automobile za koje su ljudi željeli, automobili koje su ljudi morali imati upravo sada. Ako je stražnji prozor podijelio na dva dijela i dodao lažne lopatice i otvore za zrak, ono što je trebalo da bi djeca skočila, Bill Mitchell je imao moć da se to dogodi, bez obzira na to kako je glasno prigovorio Duntov.

POSREDNIK

Ako je Duntov ikad bio dovoljno visok u Chevroletu da diktira dizajn Corvette, konačno bi postala srednji motor (s motorom iza sjedala) jer je smatrao da je konfiguracija srednjeg motora sljedeći logičan korak u poboljšanju performansi Corvettea. Predložio je tu ideju 1963., a opet 1968. godine, a čak je i uspio izgraditi nekoliko konceptnih automobila srednjeg motornog motora. No, njegove političke vještine nikada nisu bile u skladu s njegovim inženjerskim vještinama i nikada nije dobio dovoljno snage za GM da bi ostvario svoj san.

Kada je započeo rad na trećoj generaciji Corvette u kasnim 1960-ima, Duntov je postao sve više uzrujan zbog smjera koji je ovaj novi automobil uzimao. Mehanički je malo toga bilo novo ili poboljšano. Stilistički, zahvaljujući još jednom Larry Shinoda vještini kao dizajneru, izgledao je još više poput morskog psa nego prije, zajedno s prigušnicama na lijevoj i desnoj strani bokobrana. Duntov se toliko često žalio na novom automobilu da je "promaknut" u novu ulogu kao likovni član Corvette za odnose s javnošću (on je ipak bio otac Corvette), što ga je učinkovito odrezalo od bilo kakvih daljnjih riječi u dizajnu auto.

IZ LEMONA, LEMONADE

Jedina stvar koja je spasila Duntova od stalnog progonstva bila je činjenica da je potpuno nova 1968. Corvette bila još veća katastrofa od prvog Corvettea 1953. godine. Jedna stvar, novi stil tijela ometao se sustavom hlađenja, uzrokujući motor pregrijati. I krovna linija bila je toliko niska da su se nasloni sjedala morali naginjati od 25 stupnjeva na neugodno 33 °, kut koji je bio sličan ležaju za dnevni boravak, što je uzrokovalo da se putnici neprekidno klize prema njihovim sjedalima dok je automobil bio u pokret.

Kontrola kvalitete je još jedan veliki problem. Kada je automobil i vozač primio Corvette na probni pogon, bio je u takvom lošem stanju da ga nisu prihvatili. "Automobil je bio nesposoban za test na cesti", žalio se časopis. "Nijedna količina zavičajućeg štovanja od strane gledatelja ne bi mogla nadoknaditi razočaranje koje smo osjetili zbog šokantnog nedostatka kontrole kvalitete vozila. S manje od 2.000 milja na njoj, Corvette se raspada. "Časopisov pregledni pregled nije samo dobio Duntov stari posao, već mu je dobio novi naslov: glavni inženjer Corvette.

SHARK ATTACK

Kao razočaravajući kao Corvette 1968. Duntovu i automobilskoj industriji, uzbudljiv novi izgled automobila pogodio je akord s javnom kupnjom. U toj su godini zabilježili više od 28.000 - novi rekord. Car i vozač možda to nisu sviđali, ali čitatelji časopisa su to glasovali "Best All-Around Car na svijetu". Prodaja novog Corvette ostala je impresivna tijekom ostatka desetljeća, čak i kao kontrola kvalitete i dalje problem , a uvođenje novih propisa o federalnim emisijama uzrokovalo je gubitak konjske snage od godine do sljedeće.

GUBITAK SVOJE STING

Duntov je pogodio GM-ovu obveznu dob za odlazak u mirovinu od 65 godina u prosincu 1974. Profesionalno govoreći, nije bilo loše vrijeme za njega da ide. GM je bio tako zauzet da se bori s energetskom krizom i mijenja federalne emisije i standarde ekonomičnosti goriva da nema novca za zamjenu za razvoj nove generacije Corvette. Konjska snaga automobila potonula je na 165 KS 1975. godine, s 270 na 1971, i ostala je niska za ostatak desetljeća. To nije povrijedilo popularnost automobila, iako: prodaja je prvi put prodala 40.000 maraka 1978. godine i sljedeću je godinu dosegla 53.807 automobila svih vremena. Za sve probleme, Sting Ray postao je najdugovječniji, bestselling seriju Corvettes ikada, koji traju od 1968. do 1982. godine.

Duntov je živio da vidi kako Corvette vraća velik dio performansa koji je izgubio tijekom 1970-ih. Zahvaljujući napretku u automobilskoj tehnologiji, konjska snaga u četvrtoj generaciji Corvette, koja je uvedena 1983. godine, počela se ponovno penjati, dosegnuvši 230 KS do 1985. godine i 300 do 1992. godine. I Duntov je živio da vidi posao dovršen u petoj generaciji, 345 KS Corvette, uvedene 1997. godine. Umro je u travnju 1996. u dobi od 86 godina, samo nekoliko mjeseci prije nego što su modeli počeli dolaziti na podove izložbenog prostora. (Šesta generacija, Corvette s 400 KS je debitirala 2005.)

DROP IN za posjetu neko vrijeme

Na Duntovov zahtjev, njegov pepeo je bio prebačen u Nacionalni muzej Corvette u Bowling Greenu u Kentuckyju, koji je također dom auto tvornice u kojoj su Corvettes proizvedeni od 1981. Pepel su dio izložbe koja obilježava Duntov život i rad.Potražite ih u blizini zaslona koji prikazuje kopiju njegovog dopisa, "Misli koje se odnose na mlade, hot-rodders i Chevrolet".

Ostavite Komentar