Da Vinci iz Detroita

Da Vinci iz Detroita

Harley Earl smatra se jednim od tri najvažnija figura u povijesti američke auto industrije (Henry Ford i glavna gospođa Alfred Sloan su druga dva). Ipak, osim ljudi koji vole automobil, malo je ljudi čulo za njega.

HOLLYWOOD KID

Godine 1925 General Motors Corporation je planirao započeti proizvodnju automobila pod nazivom LaSalle. To bi prodali Cadillacovi zastupnici, ali za cijenu nešto nižu od najjeftinijih Cadillaca. Larry Fisher, generalni menadžer Cadillaca, tražio je nekoga tko je dizajnirao i pronašao svog čovjeka koji radi u prodavaonici automobila u Cadillacu u Los Angelesu: Harley Earl, sin holivudskog graditelja koji je započeo gradnju konjskih vozila - trenutni treneri - prije prelaska na automobile 1908.

Earl, u ranim tridesetim godinama, stekao je ugled za izgradnju jedinstvenih automobila za bogate holivudske filmske zvijezde. Njegov automobil za kaubojsku zvijezdu Tom Mix, na primjer, bio je obojan zvijezdama ukrašenim Mixovim "TM" logotipom i imao je kožno sedlo na krovu. Njegov automobil za komičara Fat Arbuckle, dok je bio mnogo ugodniji i elegantniji, cijene Arbuckle nevjerojatnih 28.000 dolara, u vrijeme kada je novi Ford Model T prodao za manje od 300 dolara.

Brzo i mršavo

Ono što je stvarno impresioniralo Fishera o Harleyju Earlu nije bilo toliko njegovo vozilo za zvijezde, bilo je to njegova metoda za njihovo oblikovanje: Prije nego što je sagradio konačni proizvod, Earl je napravio prave modele svojih vozila pomoću modelirajuće gline. Za razliku od radeći s limom ili drvom, zajednička tehnika drugih graditelja trenera, glina je bila brža i jednostavnija za rad. Ako Earl nije bio zadovoljan oblikom vrata koju je napravio, na primjer, umjesto da potrošite sate kako bi napravili novu od drveta ili da ga lignu od lima, sve što je trebao učiniti je dodati malo više glina ili se otresao, ponovivši postupak koliko god je potrebno dok nije dobio točno izgled koji je htio. Jednostavnost korištenja gline omogućila je Earlu da bude vrlo ambiciozan i kreativan u dizajnu, a jednako je važan i dopuštao mu da razmišlja o automobilu kao jedinstvenoj, integriranoj jedinici, a ne hrpu mehaničkih dijelova koji su spojeni zajedno.

Kada je Earl stigao u Detroit, odlučio je raditi na izradi četiri različite verzije La Sallea: coupea, roadstera, limuzine i turneja. Najviše je posudio od Hispano-Suiza, popularnog europskog luksuznog automobila dana, a zatim je implementirao ono što bi postalo cjelošivotno dizajnersko načelo: Dulji, niži automobili bili su više privlačni za oči nego kraći automobili s visokim krovnim linijama.

NEKA JEDAN ODGOVOR

Fisher i njegov šef, glavna gospođa Alfred Sloan bili su impresionirani svim četirima Earlovim dizajnom i naručili ih sve u proizvodnji za modelnu godinu 1927. godine. Ti 1927 LaSalles bili su prvi veliki masovni automobili koji su ikada bili dizajnirani od strane onoga što bi postalo poznato kao stilist, netko tko se brinuo o tome kako je automobil izgledao kao da radi o tome kako je pokrenut.

Zapamtite, auto industrija je bila samo nekoliko desetljeća stara 1927. godine, a sve je to vrijeme trebalo samo da unaprijedi stanje tehnike do točke gdje su automobili bili pouzdani, pristupačni i mogu se masovno proizvoditi stotine tisuća nema gubitka kvalitete. Inženjeri koji su napravili sve ovo moguće nisu bili zabrinuti zbog onoga što su automobili izgledali: ako kupci žele automobil koji je izgledao dobro na vrhu svega ostalog, to je ono što su obični treneri graditelji bili za. Cadillac je još uvijek prodao mnoge nedovršene automobile tim tvrtkama - šasije, motora, napajanja, kotača, radijatora, itd., No tvrtke za izgradnju treninga i treninga ne bi mogle provesti onoliko vremena koliko su htjele ručno oblikovati lijepe, luksuzne auto tijela ,

Ti 1927 LaSalles su doista bili posebni automobili - oni su izašli iz mnogih Cadillacova koji su ih trebali nadmašiti. Je li to bio njihov dugi, slab izgled? Jesu li to bili njihovi dvotonski radovi boja - neviđeni masovno proizvedenim automobilima, koji su još uvijek bili dostupni samo tamnoplavom ili crnom? Je li to bio "bokobran" Flying Winga koji je to učinio? Ti su LaSalles letjeli s puno automobila, tako da je impresionirao gosp. Glavu Alfreda Sloana da je stvorio sasvim novi odjel, odjel za umjetnost i boju, kako bi GM-ov projekt dizajnirao u kući i doveo Harley Earla iz Kalifornije da je pokreće.

Američka auto industrija nikad više neće biti ista.

MIDEAST SURADI WEST

Kad je Harley Earl stigao u Detroit krajem dvadesetih godina, nije bilo jamstva da će njegove ideje o dizajnu automobila prevladati. Imao je potporu Alfreda Sloana, šefa General Motors-a, ali automobilsku industriju još uvijek dominiraju inženjeri koji su bili otvoreno neprijateljski raspoloženi prema ideji da je izgledao automobil jednako važan i koliko je dobro izgrađen. Ovi inženjeri bili su bezobzirni momci i vrlo konzervativni; jedan je dizajner rekao da su "odjeveni kao detektivi i rijetko su isključili svoje šešire". Kad je Harley Earl iz Hollywooda prešao u grad, nosio je cipele od kamena s brončanim odijelima i ljubičastim košuljama, predivao automobil o automobilu koji je dizajnirao sedlo krov, inženjeri su ga odbili kao "prilično dječaka" i "pantywaist" i vjerojatno je shvatio da neće dugo trajati.

Osim toga, što nije u redu s načinom na koji su automobili izgledali? Imali su im određenu suptilnu, utilitarnu ljepotu, automobilski ekvivalent čekića ili električnu bušilicu. Izrada automobila ljepših napravio o koliko smisla za ove inženjere kao stavljanje šminka na sačmarica.

IZRADI NOVI SVIJET

Ali auto-industrija se mijenjala i brzo se mijenjala. Većina prethodnih dvadeset godina, automakers su prodali većinu svojih automobila ljudima koji nikada prije nisu imali. Henry Ford osvojio je bitku kako bi Amerikancima prodao svoje prve automobile; njegove divovske tvornice mogu ih proizvoditi brže, jeftinije i u većim količinama od bilo kojeg od njegovih konkurenata. Do 1923. model T imao je 57 posto udjela na tržištu američkih automobila. Polovica svih automobila na svijetu bila su Fords.

Do tog vremena, međutim, samo o svima u Sjedinjenim Državama koji su htjeli automobil imao je jedan. Sada trik za automakers je dobivanje kupaca za zamjenu automobila već su u vlasništvu - i već je platio - s novima koji koštaju više novca. A auto tvrtke morale su ih natjerati da to rade mnogo prije no što je stari automobil izašao, jer ako bi neka tvrtka trebala čekati da stari automobil umre prije nego što prodaju vlasnika novu, ne bi prodala dovoljno automobila da ostanu u poslu.

ŽIVJETI U PROŠLOM

U natječaju za prodaju Amerikanaca njihov drugi automobil Henry Ford je bio njegov najgori neprijatelj. Ford je bio fiksiran na Model T i s pravom je smatrao njegovo najveće kreacije. Ipak, tijekom 19 godina koje je prodala tvrtka - jedini automobil koji je prodao tvrtka u to vrijeme - odbio je znatno nadograditi ili poboljšati originalni dizajn. Odbacio je kao neozbiljan "zupčanike" inovacije poput brzinomjera, mjerača plina, amortizera, hidrauličnih kočnica, ubrzivača na dasku, umjesto na stupu upravljača i električnih pokretača umjesto ručnih koljenica. Ford se ove godine pobrinuo, često otpuštajući vrlo sposobne rukovoditelje koji su se usudili predložiti. (Mnogi od tih rukovoditelja bio su izbačeni od strane GM-a.) U onim nekoliko navrata kada je Ford konačno uvrstio nešto novo u model T, to je obično bilo dugo nakon što je postala standardna oprema za konkurentske automobile.

Dok je Henry Ford zadržao svoju nogu na kočnicu, Alfred Sloan iz GM-a zadržao je svoj plijesan na brzinu. Uz neprekidno ažuriranje svojih dizajna automobila, Sloan je izumio nove načine da ljudi plaćaju svoje automobile. Tamo gdje je Ford uvijek inzistirala na plaćanju u gotovini iu cijelosti (banke još nisu ponudile auto kredite), Sloan je stvorio tvrtku General Motors Acceptance Corporation (GMAC) kako bi financirala kupnju GM automobila. Iako je nemoguće da GM odgovara Fordu na stvarnu cijenu automobila, GMAC financiranje je GM automobile učinilo više pristupačnim za mnoge kupce. Do 1924. godine, iste godine kada je GM postala prva tvrtka koja je prihvatila trgovinske usluge, trećina svih GM kupnji automobila financirala je GMAC.

Sloan je sve naglasio na poboljšanju kvalitete GM automobila, a također je shvatio da je nova tehnologija vrlo skupo razvijena, trebala je godina da se dovede na tržište, a često se i nije iskrcala. Ali on je želio zadržati iluziju kontinuiranog poboljšanja pa je sredinom 1920-ih uveo prvu "godišnju promjenu modela" auto industrije. Od tada, čak i kad su mehaničke komponente automobila ostale iste s jedne godine na drugu , izgled automobila će se svake godine mijenjati, samo na suptilne načine, kako bi se javnost zainteresirala za to.

Ono što je novo sada je ... ponovo

Godišnja promjena modela imala bi još jedan utjecaj na potrošače: to bi ih uzrokovalo sve nezadovoljstvo njihovim postojećim automobilima iz godine u godinu, koncept koji je postao poznat kao "planirana zastarjelost" (Earl je preferirao to nazvati "dinamičkom zastarjelom .) S bilo kakvom srećom, planirana zastarjelost vozit će vlasnike automobila u trgovački auto nekoliko godina ranije kako bi se trgovalo starijim automobilima koji su prije njihova vremena postali bijedni i prljavi.

Izrada godišnjih stilskih promjena u svim automobilima koje su prodavale pet divizija GM-a - Chevrolet, Oakland (kasnije nazvani Pontiac), Oldsmobile, Buick i Cadillac - zahtijevali su puno dizajnera, zbog čega je Sloan odlučio osnovati vlastitu Inovativnu umjetnost GM-a i Divizija boja. Oni konzervativno odjeveni inženjeri iz Stare škole možda to nisu htjeli čuti, ali tipovi poput Harleyja Earla, sa svojim cipelama od marame, glasnim odijelima i ljubičastim košuljama, bili su ovdje da ostanu ... i uskoro bi zazivali snimke.

UKLJUČIVANJE KOTAČA

Ako postoji jedna osoba odgovorna za evoluciju onoga što smatramo "starim" automobilom u onu koja počinje nalikovati na ono što danas mislim kao modernog automobila, to je Harley Earl. Kad je stigao do GM-a 1927. godine, masovno proizvedeni automobili i dalje su imali neku vrstu bačvarnog izgleda, jer je to način na koji su načinjeni: dijelovi složenih automobila kotrljali su se uz brzu pokretnu liniju, a autoprijemnici su se trčali da bi priložili jednu komponentu za drugom - kapuljaču iznad motora, bokobranima i pokretnim pločama na okviru, prednjim svjetlima na bokobranima i tako dalje, sve dok automobil nije završio. Prtljažnik automobila bio je to upravo onaj - malo više od prtljažnika na paru koji je bio pričvršćen za putnički prostor.

Earl je mislio da bi automobil trebao izgledati kao jedinstvena, jedinstvena cjelina, a ne samo gomila dijelova pričvršćene jedna na drugu, a on je počeo davati svoju viziju GM automobila. Jedan po jedan, počele su pasti obilježja starinskih automobila: Boxyovi oblici i oštri uglovi dali su mjesto krivuljama i glatkim, tečnim linijama Earlovih ravanih tijela.Prednja svjetla i bokobrani bili su integrirani u karoseriju, a tako je i prtljažnik - od sada, bio bi samo prtljažnik u ime. A rezervna guma više nije bila zakriluta na stražnjoj strani ili se stajala na jednoj od trkaćih dasaka (Earl se i oslobodio od onih); to bi bilo skriveno unutar prtljažnika.

LOW RIDERS

Earl je volio objasniti da je njegova svrha od samog početka bila da automobili budu niži i dulji, ako ništa drugo nego što je mislio da su duguljasti oblici bili ugodniji za oči od kratkih, kutija automobila koji su bili česti kad je krenuo. Baš kao što je imao s LaSalleom iz 1927. godine, Earl je počeo produljiti osovinski razmak (udaljenost između prednjih i stražnjih kotača) automobila na kojima je radio. To je stvorilo dovoljno prostora između njih kako bi spustili putnički prostor tako da su putnici više ili manje držali između prednjih i stražnjih kotača, a ne iznad njih, gdje su ljudi vozili od konjskih i vagonskih dana. Osim što je automobil izgledao ljepše, spuštajući putnički pretinac napravljen za glatku vožnju.

ŠTO JE KONCEPT

Promjene koje je Harley Earl donijela automobilima bile su vrtoglave, osobito na auto-kupovnu javnost koja je od svog izuma vidjela vrlo male promjene u automobilima. Ali Earl je bio pažljiv da će postupno uvoditi njegove promjene, a ne više u godinu dana nego što misli da bi se klijenti mogli prilagoditi. Imao je izvrstan osjećaj samo koliko bi mogao pobjeći bez otuđivanja potencijalnih kupaca, a on je fino podešavao svoju prosudbu proizvodnjom prvih konceptnih automobila u automobilskoj industriji, kojim je pregledavao svoje projekte s javnošću i testirao jesu li otišli predaleko.

HIDEOUT

Earl nije puno vremena proveo na samom stolu za izradu; Umjesto toga, nadgledao je mrežu od 17 različitih dizajnerskih studija, uključujući jednu za svaku podjelu GM-a i 12 drugih specijalnih studija koje su činile Art & Color Division. (Earl je 1937. preimenovao u odjeljak Style.) Učinio je svoje razmišljanje u skrivenom uredu koji je nazvao "Hatchery", koji je imao prozore, bez telefona i lažno ime na vratima tako da ga nitko ne bi ometao tamo. Uspio je s cjelokupnom strateškom vizijom za svoje automobile, a zatim je radio s različitim dizajnerskim studijima kako bi svoje ideje oživio. Izvrsni kritičar rada drugih ljudi (koji ga nije uvijek najradije radio), gurnuo je i prodirao, propovijedao i pohvalio dok su dizajneri koji su radili pod njim, doveli svoje snove u život, upravo onako kako ih je zamislio ,

U tom je procesu Earl nadgledao dizajn gotovo svih Chevroleta, Oaklanda (preimenovanog Pontiaca 1932. godine), Oldsmobilom, Buickom i Cadillacom dizajniranim između 1928. i 1959. godine. Cadillac Coupe de Ville iz 1949. godine, Cadillacov prvi hardtop bez stupova bez nosača krova iza prednjih vrata kako bi ometao vozačku viziju. Godine 1953. Cadillac Eldorado i Oldsmobile Fiesta, s prvim vjetrobranskim staklima. Chevy El Camino iz 1959. godine, kombinirani sedan i kamionski kamion (hej, nitko nije savršen) General Motors, proizveden je kao odgovor na uspješan Ford Ranchero. Svi ovi GM automobili, a svi ostali, Harley Earl je svaki po jedan.

DREAM STROJEVI

Pravi sin Hollywooda, Earl je razmišljao o svojim automobilima kao komadićima zabave. Htio je da ljudi uživaju gledajući ih i želio ih je voziti kao san. "Pokušavam izraditi auto tako da svaki put kada dođete u njega, to je olakšanje - neko vrijeme imate malo odmora", htio mu je reći.

Za sve promjene koje je Earl napravio svojim automobilima, u ranijim godinama u GM-u ipak su uspjeli oblikovati poput automobila. No, četrdesetih i pedesetih godina, njegovi dizajneri postaju sve hrabriji jer je očigledno inspirirao lokomotive, zrakoplove, torpide, a na kraju i atomske rakete i raketne brodove. Zrakoplovi i rakete imaju peraje za rep kao što im je potrebno - srušit će se bez njih. Repne peraje (inspirirane Lockheedovim avionom P-38 Lightninga) koje je Earl upoznao s automobilima, počevši od Cadillaca iz 1948., uopće nije imao nikakvu funkcionalnu svrhu. Earl nije mogao dati GM-ovim korisnicima pravi mlazni avion ili raketni brod na Mjesec, ali on bi ih mogao učiniti da se osjećaju kao da lete svaki put kad su stigli iza kotača jednog od njegovih automobila.

Zahvaljujući velikoj mjeri utjecaju Earla, američki automobil više nije samo sredstvo prijevoza. Više nego ikad postalo je statusni simbol i objekt želje. Ljudi nisu kupili automobile samo zato što su im trebali; kupili su ih jer su ih morali imati, osjećaj koji je trajao sve dok ih nisu prodavali na sljedeći model (koji su također apsolutno morali imati).

MR. DETROIT, MR. SVIJET

Earl je radio za GM 30 godina, od 1927. do svoje odlaska u mirovinu 1958., nakon nadgledanja razvoja modela iz 1959. godine. Ako je vaš automobil iz snova bio izgrađen od strane GM-a u tom razdoblju - možda kabriolet iz 1957. godine Chevy Bel Air - možda vam je Earl zahvalio na tome. Ako vaš automobil iz snova potječe iz istog doba, a gradili su ga Ford ili Chrysler, pa čak i MG ili Citroën, možda ćete ga morati zahvaliti jer su njegovi dizajni bili tako uspješni da je gotovo svaka druga automobilska tvrtka u svijetu usvojila svoje metode , sve do alata za glinu koju je pionir dok je još uvijek gradio automobile za holivudske filmske zvijezde. Mnogi od najboljih automobila koje su proizveli drugi proizvođači automobila dizajnirali su Earl-obučeni stilisti koji su bili privučeni od GM-a.

Nekolicina tih dizajnera uspjela je ponoviti uspjeh svog mentora, a bez ogromne dobiti GM-a, nekoliko manjih američkih auto tvrtki, uključujući Kaiser-Frazer, Hudson i Nash, moglo bi pratiti dinamiku godišnjih promjena modela. Oni su se spojili s drugim tvrtkama koje se bore ili su se spustile. S obzirom na probleme GM-a posljednjih godina, lako je zaboraviti da je početkom šezdesetih godina više od polovice automobila prodanih u Sjedinjenim Američkim Državama napravilo GM, a Ford i Chrysler razapeli ostatak. U tim danima GM najveći strah bio je razbijen od strane savezne vlade zbog monopola - u tom smislu, tvrtka je zapravo prodavala previše automobila za svoje dobro.

PREMALO PREKASNO

Na Earlovom satu GM automobili su postali sve veći, sve dulji, sve teži, ikad kromirani, a ipak do kraja karijere čak je i počeo shvaćati da su veći, duži i teži. Nakon izleta na utrku sportskih automobila 1951., Earl je došao toliko oduševljen entuzijazmom koju su vozači imali za automobile da je razgovarao o GM-u u izgradnji prvog dvadesetogodišnjeg sportskog automobila - Corvette iz 1953. godine, manje od većine ostalih GM automobila koje su napravljene te godine.

Do kasnih pedesetih godina prošlog stoljeća, Earl nije mogao pomoći, već je primijetio kako je hodao s parkirališta u svoj ured da su mnogi njegovi mladi dizajneri odveli na vožnju manjim automobilima - naravno, mnogo Corvettes, ali i Porsches, Triumphs, Fiats, MGs, pa čak i Volkswagen Beetles, čija je najzanimljivija značajka kupcima VWW-a bila da nisu ništa slično automobilima koje prodaje Detroit. Mali će automobili vjerojatno igrati veliku ulogu u budućnosti, pomisli Earl, a dok se približio umirovljenju, gurnuo je GM da počne graditi više malih automobila kako bi fanovi tog malog uvoza imali i niz domaćih automobila za koje bi mogli izabrati.

Earl uspio dovesti Corvette u proizvodnju, ali njegova teorija da su manji automobili bili val budućnosti nije osvojio puno prihvaćanja u GM-u. Nakon što je otišao u mirovinu 1958. godine, njegovi nasljednici nastavili su brušenje jedne plovidbene kopnene jahte za drugom, iako je Ford Edsel, kojeg je jedan povjesničar opisao kao "Titanic of Automobiles", 1957. godine napuštao (s 250 milijuna dolara Fordovog novca ) i prodaja Volkswagen Beetle-a i ostalih malih automobila poput nje-nastavila se popeti iz godine u godinu.

KRAJ PUTA

GM je platio (i dalje platiti) tešku cijenu za ignoriranje Earlovih savjeta i ne ulaže se u posao malog automobila u vremenu da se natječe s japanskim proizvođačima automobila. No, možda najdugotrajnije svjedočanstvo Harleya Earla kao dizajnerice je da je više od 50 godina nakon što je napustio tvrtku (umro je od moždanog udara 1969. godine u 75. godini života), njegovi automobili i dalje se smatraju oznakama visokih voda Američki automobilski dizajn. GM je proveo 50 godina u potrazi za novim dizajnerom koji bi svojim kupcima mogao osjetiti na isti način o potpuno novim Saturnima, Chevysima, Pontiacsima, Buicksu i Cadillacsu kao i za automobile dizajnirane tijekom Earlove ere. A još nisu pronašli.

Ostavite Komentar