Jesu li crne kutije zrakoplova stvarno crne?

Jesu li crne kutije zrakoplova stvarno crne?

Kao i mnogi izumi, verzije aviona "crna kutija" samostalno su izumili nekoliko ljudi, u ovom slučaju počinju oko 1930-ih i 1940-ih. Što se tiče verzije koja je počela instalirati na komercijalne zrakoplove, izumio je kao odgovor na tragični gubitak života. De Havilland Comet 1, prvi svjetski komercijalni zrakoplov s mlaznicom, razbacan je iznad Indije početkom 1953. godine. Od 43 putnika i članova posade nitko nije preživio. Australski kemičar dr. David Warren pridružio se stručnoj tribini koja je istraživala uzrok te nesreće i još dva pada u slučaju Cometa 1. Australija je imala interes za uspjeh kometa zbog mogućeg korištenja australskih zrakoplovnih tvrtki za rutu između Australije i Ujedinjenom Kraljevstvu.

Dok je dr. Warren bio stručnjak za istraživanje goriva, zrakoplovni padovi rezoniraju s njim iz nekog drugog razloga; njegov otac umro je 1934. godine kada je zrakoplov na kojemu je bio na rušenju u oceanu s južne obale Australije; istražitelji nikada nisu otkrili uzrok te nesreće. Warrenov dio u istrazi o nesreći Cometa navela ga je da vjeruje da bi jednostavni diktafon koji se nalazio na avionu tijekom sudara mogao spasiti istražiteljima vrijeme i energiju pokušavajući utvrditi što je pošlo po zlu. "Ako je neki biznismen koristio jedan od njih u avionu ... i mogli smo ga pronaći na olupinama i vratili smo se, rekli bismo: 'Znamo što je to prouzročilo.'"

Warren je privukao pozadinu u elektronici, iskustvo koje je stekao u izgradnji "kristalnih setova" ili neovlaštenih radio prijamnika u školi, te je stvorio prototip ARL jedinice za mjerenje leta. Uređaj je snimio razgovore u kokpitu i mali broj čitanja instrumenta do četiri sata leta. Nakon što je dostignut četverosatni zapis, uređaj za snimanje recikliran i snimljen preko najstarijih podataka. Dok je prototip ARL Flight Memory Unit, dijelom nazvan Aeronautical Research Laboratories gdje je Warren radio, pokazao uspjeh tijekom leta australskog odjela za civilno zrakoplovstvo, australska vlada i vojska nisu pokazali daljnji interes za ovaj uređaj.

Godine 1958., britanski dužnosnik koji je posjetio Australiju doznao je za Warrenovu jedinicu letne memorije i pozvao ga u Englesku da nastavi raditi na uređaju sa znanstvenicima i proizvođačima. Uskoro je otišao u proizvodnju u Engleskoj i Sjedinjenim Državama prije nego što je bio instaliran u zrakoplovima širom svijeta. U ironičnom smjeru, Australija je postala prva zemlja koja je zahtijevala sve zrakoplove s turbinskim snagama težine preko 12.500 funti da bi imali ove uređaje na brodu.

Pa kako je postalo ARL Flight Memo jedinica kao crna kutija? To je pomalo otajstvo, pogotovo s obzirom na to da se u industriji gotovo nikada ne zove ovo, a sami su uređaji boja zove međunarodna naranča koja im omogućuje lakše pronalaženje na mjestu avionske nesreće. To je rekao, prva poznata instanca tih uređaja nazvana "crnom kutijom" bila je vrlo rano na sastanku Vijeća za zrakoplovne znanosti u kolovozu 1958. godine. Čovjek koji je to nazvao bio je E. Newton. Zašto je to učinio nije poznato.

Kao takav, postoji niz teorija o tome kako je nastao pojam "crna kutija". Jedna je teorija navela da je ime došlo iz činjenice da su kutije često pocrnjene i potopljene od požara koji su se dogodili nakon nesreće. S obzirom na prvu poznatu situaciju koju je netko nazvao, bilo je o vremenu kada je Warren bio pozvan u Englesku kako bi nastavio svoj rad na uređajima (prije nego što su bili široko instalirani na zrakoplove, osim za svrhe testiranja), to se čini malo vjerojatnim. Druga, mnogo vjerodostojnija teorija jest da je riječ o boravištu iz Drugog svjetskog rata, gdje se Kraljevski ratno zrakoplovstvo odnosio na razne eksperimentalne uređaje koji su postavljeni na zrakoplove, poput sustava ciljanja Oboe, kao "crna kutija". Još jedno vrlo uvjerljivo objašnjenje jest da je izvorno iz inženjerske prakse pozivanja sustava koji uzima unos, ima nešto za njega, a zatim daje neki izlaz, a da se ne upućuje na interni rad uređaja - kako zapravo postiže ono što je namijenjeno - "crna kutija ". Bilo kako bilo, nadimak je bio (i još uvijek) osobito popularan među članovima medija, a zrakoplovni stručnjaci gotovo ih uvijek nazivaju snimateljima podataka o letu.

Što se tiče modernih crnih kutije, kroz godine su kroz niz poboljšanja postigli, premda su osnovna stvar koju čine oni isti kao izvorni. Konkretno, oni se sastoje od dva odvojena uređaja: Cockpit Voice Recorder (CVR) i Flight Record Recorder (FDR).

CVR bilježi sve buke unutar kokpita. To uključuje razgovor između članova posade, radio-prijenosa, bilo kakvih alarma, zvukova kontrola koji se koriste, pa čak i buke motora i zraka koji se kreću oko ravnine. Danas CVR bilježi ukupno dva sata zvuka prije nego što najnoviji audio zapis prepisuje najstariji dio snimke.

FDR bilježi različite podatke o letu, iako točni zahtjevi ovise o stvarima kao što su dob i veličina zrakoplova i kakva oprema je na brodu.Međutim, sve crne kutije zahtijevaju snimanje, barem na visini tlaka, naznačenom brzinom zračenja, magnetskim tarifama, uobičajenom ubrzanju i tipkanju mikrofona. Konačna stavka, tipkovnica mikrofona, omogućuje istražiteljima da podudaraju podatke s CVR snimkom. Dok FDR bilježi isti princip beskonačne petlje kao CVR, bilježi ukupno 25 sati prije nego što prepisuje najstarije podatke.

Crne kutije trebaju preživjeti utjecaj sudara, zajedno s bilo kakvom požarom koja bi se mogla pojaviti nakon toga, ako bi one bile od koristi za istražitelje. Dok se ponekad mijenjaju kao odgovor na padove, standardni standardi crash-donošenja rekordera obično zahtijevaju da kutije mogu preživjeti takve okolnosti kao što je požar od 1100 ° C za jedan sat, 33 km / s² ubrzanja za 6,5 ​​milisekundi (o tome što će biti proizvedeno u pad na 310 m / h), i uronjen u slanu vodu na određenim dubinama, među ostalim takvim specifikacijama. Postavljanje crne kutije u rep zrakoplova također povećava vjerojatnost preživljavanja, jer repni dio obično ne nosi najveći utjecaj sudara. Osim toga, uključeno je i lokacijsko svjetlo koje također može pomoći istražiteljima da pronađu crnu kutiju ako se zrakoplov padne u vodi dok emitira "pinger" signal najmanje trideset dana (i uskoro će biti podignut do zahtjeva od devedeset dana) ,

Zahvaljujući padu malezijskog zrakoplovnog leta 370, predložena je i značajna nadogradnja načina rada snimaka podataka, koristeći moderne tehnologije od posljednjeg velikog remonta "crne kutije". Najznačajnija promjena, a možda i najkorisnija, predložio je decentraliziranje kutije. Umjesto da imate samo snimljenu snimku, dodajte u sustav za emitiranje podataka u stvarnom vremenu koji pohranjuju na neku središnju bazu podataka na terenu. Na taj način, čak i ako se ne može locirati snimanje na vozilu (kao što je slučaj kada se zrakoplov ne može pronaći), posada na zemlji još uvijek ima potrebne podatke za analizu što je uzrokovalo pad, a posljednje koordinate emitiranja, još preciznije gdje početi tražiti avion i potencijalne preživjele.

Bonusne činjenice i planovi nesreće Survival Tips:

  • Mornarica Sjedinjenih Američkih Država koristi raspoređivače crne kutije za snimanje koji sadrže lokacijsku svjetiljku i namijenjeni su izbacivanju iz zrakoplova kada počinje pad.
  • De Havilland Comet 1 bio je prvi avion koji zahtijeva kabinu pod tlakom kako bi putnici mogli disati bez upotrebe maski kisika.
  • Uloga dr. Davida Warrena u izumu crne kutije ostala je relativno nepoznata do Time Magazine vodio je jedan članak 1999.
  • Sada na preživljavanje zrakoplovne nesreće:
    • Sjednite u leđa s kul djecom. Prema nekoliko studija, "putnici blizu repa zrakoplova imaju oko 40 posto veću vjerojatnost da će preživjeti pad od onih u prvih nekoliko redova ispred". Druga prednost je da većina putnika ne bi htjela sjediti na leđima. Dakle, ako zrakoplov nije pun, možda ćete dobiti red sjedala za sebe. Međutim, druga istraživanja o preživjelim zrakoplovnim rušenjima pokazala su da su "oni [putnici] koji su sjedili više od šest redova izlaza bili daleko manje vjerojatno da će preživjeti." Dakle, ako avion nema stražnji izlaz, to je nešto za biti uvršten u.
    • Ako padneš iz aviona na 35.000 stopa (bez padobrana), Popularna mehanika ima nekoliko savjeta kako preživjeti jesen: "Koncept koji će vas najviše zanima je brzina krajnje. Dok vas gravitacija vodi prema Zemlji, brže ćete ići. Ali. , , vi [također] stvorite povlačenje. , , , i [na kraju] zaustavljanje akceleracije. Ovisno o vašoj veličini i težini, i [drugim] čimbenicima. , , Vaša brzina u tom trenutku bit će oko 120 km / h [to traje oko 1.500 stopa. Na oko 22.000 stopa] Nalazite se u svijest [hipoksija te je izbacila od nedugo nakon izlaska iz aviona]. , , , Uzeti cilj. , , , Staklo boli, ali to daje. I trava. Mješalice i grmlje. , , i stabla nisu loše, iako imaju tendenciju da se skliznu. Snijeg? Apsolutno. , , , Suprotno uvriježenom mišljenju, voda je strašan izbor [za ublažavanje pada]. , , , S ciljem na umu, sljedeće razmatranje je tjelesna pozicija. Usporiti spuštanje. , , širite ruke i noge, predstavite prsa na zemlju, lupajte leđa i glavu prema gore. , , , Opustiti. Ovo nije vaše mjesto za slijetanje. , , , , [Za slijetanje, pretpostavimo] klasično nebesko roniljevo stajalište - noge zajedno, peta, savijena koljena i kukovi.
    • Prema uredu za snimanje zrakoplovnih nesreća u Ženevi, između 1940. i 2008. godine bilo je 157 osoba koje su padale iz zrakoplova tijekom nesreće i bez padobrana i živjele su o tome izvijestile. Punih 42 od tih slapova dogodilo se na visinama preko 10.000 stopa! Jedan takav incident uključivao je britanski Tail-gunner čiji je zrakoplov srušen 1944. u Drugom svjetskom ratu. Padao je preko 18.000 stopa bez padobrana. Njegov jesen bio je slomljen borovima i mekim snijegom. Nakon svog "slijetanja" bio je posve u redu, osim za iskrivljenu nogu. Stvari se u početku nisu poboljšale jer su ga Nijemci brzo uhvatili. Očigledno su Nijemci bili više impresionirani njegovom iskustvom u blizini smrti nego njegovom nacionalnošću, jer su ga objavili sljedećeg svibnja nakon što mu je dao potvrdu kojom je obilježio pad i kasniji opstanak.

Ostavite Komentar